英國船舶設計與工程咨詢公司Houlder日前警告稱，許多船東正在轉向減速航行，以減少燃料消耗和排放，但這種策略可能也會產生負面影響，甚至可能會阻礙國際海事組織的溫室氣體減排目標的實現。

Houlder指出，低航速對船舶效率的影響可能是積極的、消極的或中性的，這取決于船舶的原始設計參數、水動力性能和獨特的運營環境特點。該公司的研究使用了克拉克森的數據，研究結果顯示，2012-2024年間油船、散貨船、集裝箱船等不同船型的平均服務航速均有明顯的下降趨勢。

具體來說，集裝箱船航速的降幅最大，到2024年航速已經降低了1.5節，降幅達11%。其次是散貨船和油船，航速分別降低了1.01節和0.74節，降幅分別為9%和6%。

航速和功率是有聯系的，這意味著航速降低會導致功率消耗不成比例的更大降低，這種關系使降低航速成為減少溫室氣體排放的一種可行途徑。

Houlder公司數據分析負責人Iebum Shin介紹稱：“任何航速的降低都可能導致與船舶原始設計參數的明顯偏離，因此應該考慮采取糾正措施。例如，為了適應船舶新的運營環境特點，可以對船體進行簡單的改裝或對螺旋槳進行優化。”

分析數據表明，雖然上述船型降低了航速，但降低的速度各不相同，這反映了低航速對不同船型的影響也各不相同。

從2012年開始的相關航速變化，體現了航速降低的不均勻性，強調了在考慮將減速航行作為減少溫室氣體排放的一種策略時，需要考慮詳細和量身定制的方法。

Shin指出：“重要的是要對船舶進行具體分析，以確定一系列的航速降低能真正獲得什么樣的節能效果，并與其它可能意想不到或看不見的后果相比較。”

減速航行在很大程度上很受歡迎，因為它實施起來相對簡單。從理論上講，它不需要額外的資本支出(CAPEX)，并且只要船隊的其它船舶也相同程度的降低航速，那么市場經濟應該就會推動運價上漲，以補償船東或租船方每年減少的貨物運輸能力。

Houlder公司強調，在現實中，降低航速并不是必需的，甚至不一定是一種低成本選擇，為了解決減速航行的后果，船舶往往會有隱藏的資本支出（CAPEX）。比如對渦輪增壓器的修正，如果將降低發動機等級(相對于機械/軟件功率限制)考慮在內，資本支出預計應該會更大。

減速航行也可能對運營支出(OPEX)產生意想不到的后果，這意味著預期的燃料節約(以及由此帶來的OPEX降低)可能永遠無法實現。此外，持續在船舶設計參數之外運營可能意味著需要更頻繁的進行昂貴的發動機維護，例如冷腐蝕和廢氣鍋爐、噴油器和活塞環上的污垢。

Houlder首席執行官Rupert Hare表示：“如果市場沒有提高運費來彌補，那么低航速帶來的延長租船天數或減少貨運總收入，確實可能會產生重大的財務影響。如果能在不提高成本和不降低航速的情況下提高船舶效率，就將在盈利能力方面具有競爭優勢。最終，如果船隊降低航速，將需要擴大規模以保持相同的貨運能力。在相同的貨物里程下，船舶運營數量的增加很容易帶來溫室氣體排放的增加，從而阻礙國際海事組織溫室氣體減排目標的實現。雖然低航速在某些情況下可以降低排放，但也會阻礙行業對更雄心勃勃的長期可持續發展戰略的投資，包括對能源效率技術、優化運營和新燃料的投資。”