關于P3聯盟的十個答案

2013-11-05 09:37:45 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

全球前三大班輪公司——馬士基航運、地中海航運和達飛輪船對于市場的悲觀預期導致了前所未有的攜手合作，國際集裝箱班輪運輸市場歷史上最大的船舶共享合作項目P3引發市場巨大關注。P3到底是一份怎樣復雜的船舶共享協議？馬士基航運為何不再在乎全球第一？關于P3，我們可以更加深入了解。

在國際集裝箱班輪市場，全球排名前三的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在6月份宣布組成P3，在東西向的28條航線上進行合作。一時間，這個被市場理解為史上最大的船舶共享聯盟引發無數爭議，贊者有之，彈者亦有之，更有不解者。

10月29日，本刊記者在北京采訪馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克（Vincent Clerc）。作為P3項目總設計師和牽頭人之一，文森特·克拉克坦言：“我們有義務更加公開透明地談論P3，把所有東西都攤在桌面上。”

P3的由來

記者非常好奇三家公司中究竟哪家率先提出P3設想？對此，文森特·克拉克表示，P3很難說是哪家公司先提出來的，因為三家公司在之前就有合作。比如，馬士基航運和達飛輪船在亞歐航線有過共艙合作，地中海航運和達飛輪船也有過共艙合作。“三家公司也會經常討論如何使航線更優化，在討論的過程中自然而然產生了P3的設想。這件事不是憑空產生的。”

文森特·克拉克表示，目前班輪市場上有很多船舶共享聯盟，比如G6聯盟、綠色聯盟等。不同公司的船舶整合起來，可以降低成本，提高效率，這是顯而易見的。

P3的主要商業動因，一是為應對世界貿易的低迷；二是為更有效率地部署即將交付的超大型集裝箱船(船型船廠買賣)舶。

自2008年國際金融危機以來，航運市場一直低迷，這種低迷狀況會延續到未來幾年；與此同時，班輪市場運營者非常分散，有統計說全球排名靠后的21家小型班輪公司運力加起來所占市場份額不過1%，即使是市場占有率全球第一的馬士基航運，所占運力份額也僅為15%。

低迷的市場現狀，對班輪公司提出新的挑戰，也給全球運輸供應鏈造成很大影響。文森特·克拉克說：“面對持續低迷的狀況，班輪公司必須找到某種辦法，既能降低成本，又能提供更好服務，P3是一個很好的解決方案，可以使三家公司的集裝箱運輸更加經濟、高效。”

P3是什么

P3究竟是一個怎樣的項目？

文森特·克拉克介紹，P3是一份純粹的船舶共享協議，交易各方將合并其航線網絡，合作目標是使集裝箱班輪運輸更有效率；P3又是一份比較復雜的船舶共享協議，設計時就考慮到需要符合相關競爭法的規定；P3將僅涵蓋東西向運輸航線：亞洲—歐洲（北歐/地中海）、亞洲—北美西海岸（跨太平洋）、亞洲和歐洲（北歐/地中海）—北美東海岸（跨大西洋）。

P3各方可以脫離P3在涵蓋的航線上擴張，在非P3航線上的業務也不受任何限制。各方仍是市場中獨立的競爭者，即各方在銷售、定價以及營銷方面將繼續保持獨立，繼續相互競爭，并與其他班輪公司競爭。

P3不涉及銷售、品牌或營銷方面的合作，也不涉及收入攤配和利潤共享。

P3將設立網絡中心負責管理日常經營活動。網絡中心是一個獨立的法律和物理實體，將獨立運營交易各方投入P3的船舶；網絡中心不從事面對客戶的業務（除向第三方出售未使用箱位之外）；各方將通過一個管理委員會監督網絡中心的關鍵決策，如網絡中心的基本結構等。

P3啟動運營時各方將在相關航線上投入與其分配到的總箱位相當的運力。

為應對需求變化，P3各方達成短期（周）和長期（大于6個月）的運力調整機制，以保證充足供應。

P3各方可以購買特定航程上剩余箱位或者將該剩余箱位出售，剩余箱位優先轉讓給其他交易方，如果其他交易方不購買則可以出售給第三方。

標簽： P3

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