關于P3聯盟的十個答案
2013-11-05 09:37:45 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
P3如何選擇港口網絡
文森特·克拉克表示，運輸供應鏈有各種環節，P3志在使運輸網絡更加精簡，運輸效率更高，運輸成本更低，從而為客戶提供更好的服務。
提高運輸效率的幾種方式：在航線上，掛靠港口集中，使港口作業效率提高，運輸成本降低；掛靠港口減少，航線運輸距離更有效率；每個港口處理的貨物量增加，港口裝卸效率提高。
目前， P3的28條航線掛靠港口已公布。P3究竟如何選擇港口網絡？文森特·克拉克指出：“實際上，航線設計非常復雜，需要考慮航線距離以及裝載量等需求端因素。所有航線上配備的船舶是最適合的船舶，像馬士基航運的‘3E’級船舶也會投入這些航線的運營。根據航線的設計，P3直達港口的數量相對固定，掛靠港口的選擇是根據三家公司現有的掛靠經驗以及這些港口的運量決定的。”
P3通過減少掛靠港口的方式來降低成本，是否會影響客戶的選擇？文森特·克拉克給出的答復是否定的。他說，中轉港的減少意味著直達航線的增多。舉個例子，在亞歐航線上，馬士基航運每周有5個班次，地中海航運和達飛輪船共艙合作每周有4個班次，而P3將提供每周8個班次的服務。表面看，總數上減少了一個班次，而實際上，每家公司的航次密度增加了，直達港口的密度也加大了。而貨物中轉，勢必花費更多成本和時間，對于客戶而言，并不是好的選擇，并且，出現差錯的可能性要大大多于直達服務。“當然，三家公司分別會選擇哪些中轉港，還是能夠自主根據航線布局和客戶的需求進行選擇。”
P3對船舶的要求
P3初始，三家公司將投入252艘船舶，根據260萬TEU的總噸位，平均每艘船舶將超過1萬TEU，可以稱之為一支龐大的萬箱集裝箱船隊。
那么，P3究竟如何選擇船舶，是否會對船舶的燃油效率有統一標準？
對此，文森特·克拉克表示，首先，三家公司現有的船舶必須得到充分使用。“P3會在不同船型之間做成本比較，在不同航線上考慮不同船型的經濟性。對于某些船舶，會建議做一些改造，以便達到更好的經濟性。對新建船舶，會對燃油效率有一定要求。”
P3在三大航線上投入的具體船型是怎樣的？文森特·克拉克表示，這個目前還不便于透露，但船舶大小取決于未來市場、掛靠港口的需求以及每條航線的具體情況。“從總運力而言，肯定要比三家公司單獨投入的運力規模要龐大，但規模肯定與市場需求相匹配。若從平均船型而言，我只能說單艘船舶的規模要比市場平均水平大15%~20%。盡管P3投入的單船規模較大，但總運力并不會有太大變動。”
P3的合作年限
可以說，P3是有史以來最為復雜的船舶共享協議，因此，牽涉到大量的人力、財力以及時間成本，三家公司確定P3的合作年限至少是十年。文森特·克拉克坦言，P3交易各方的談判異常艱巨，因此希望可以在較長時間里將這種合作模式固定下來，同時也希望能夠在更長的時間里分攤成本，降低成本壓力。
P3設立的背景是當下低迷的航運市場，馬士基航運總裁施索仁曾坦誠說，在建造3E級船舶之前對市場供需情況過于樂觀。至少10年的合作期限是否意味著三家公司并不看好遠期的班輪市場？對這個問題，文森特·克拉克并不諱言。他說，可以肯定的是，未來班輪市場增長的速度不會很高。2008年之前出現的高增速是源于全球生產的遷徙，歐美制造商將工廠遷移到中國，然后再把貨物運回自己國內，但這種遷徙目前已經基本完成。未來班輪市場的增長點主要來自于歐美經濟的復蘇，但復蘇為市場帶來的動力絕不會再呈“井噴”現象。中國政府已將GDP的年增長率調整至7.5%，而歐洲的GDP能夠實現正增長就很好了，基于這些數據，對于未來的市場前景，“我們的確有些悲觀”。
P3是否會接受其他的合作伙伴？文森特·克拉克認為，目前P3的規模已經很大了。目前的關鍵問題是如何使P3得到管理部門的批準，以及通過批準后如何投入運營。
標簽： P3
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