在Veson Nautical之前的報(bào)告《碳強(qiáng)度指標(biāo)和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)效率法規(guī)如何影響強(qiáng)勁的散貨市場》（點(diǎn)擊閱讀原文）中，我們發(fā)現(xiàn)了散貨船隊(duì)平均航速下降的趨勢。

而碳強(qiáng)度指標(biāo)和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)等能效法規(guī)的執(zhí)行對此產(chǎn)生了重要影響。

本期，Veson高級估值分析師Oliver kirkham, 將與我們一起通過對Veson的平均航速數(shù)據(jù)進(jìn)行粒度分析，深入研究這一假設(shè)。

本文提供了，在最新報(bào)告《散貨船隊(duì)航速變慢的背后——效率時(shí)代老齡化船隊(duì)的影響》的節(jié)選，請?jiān)谖哪�掃描二維碼下載，完成報(bào)告全文閱讀。

老化船隊(duì)航速下降

數(shù)據(jù)表明，與較新的船舶相比，較老舊的船舶，(尤其對比2013年實(shí)施能效設(shè)計(jì)指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前建造的船舶），速度有明顯下降。

從目前散貨船船隊(duì)老化的事實(shí)，我們可以得出結(jié)論：船隊(duì)中老舊、效率低下的船舶過剩，而這些船舶因高航速運(yùn)營將受到能效法規(guī)的限制，成為整體平均航速下降的主要因素。

中國經(jīng)濟(jì)猛虎的遺產(chǎn)

在21世紀(jì)初中后期，隨著中國經(jīng)濟(jì)高速增長，鐵礦石和煤炭進(jìn)口需求屢創(chuàng)新高，造船業(yè)（尤其是散貨船領(lǐng)域）經(jīng)歷了大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張。

那時(shí)中國船廠每年交付的散貨船新船總計(jì)約300萬載重噸；到該十年末期，這一數(shù)字已飆升至每年約5100萬載重噸。

當(dāng)2008年金融危機(jī)全面爆發(fā)時(shí)，中國、日本和韓國的船廠已經(jīng)積壓了數(shù)年的船舶訂單，這確保了未來幾年船舶交付量仍維持在高位。

這一情況對散貨船隊(duì)隨后幾年船齡結(jié)構(gòu)的影響如下圖所示：

隨著這一波“嬰兒潮”新造船投入運(yùn)營，由于噸位供應(yīng)過剩，老舊船舶被拆解，船隊(duì)的平均船齡在2015年降至歷史最低點(diǎn)7.9年。

在接下來的10年里，散貨船訂單相對較少，導(dǎo)致平均船齡穩(wěn)步上升至如今的11.8年。隨著碳強(qiáng)度指標(biāo)等運(yùn)營效率措施的實(shí)施，這些占大多數(shù)的老齡化船舶正在對船隊(duì)內(nèi)部的供應(yīng)動(dòng)態(tài)產(chǎn)生關(guān)鍵影響。