日前，希臘知名船東DryDel Shipping表示，在當今競爭激烈的航運市場中，投資于使用傳統燃料的新建干散貨船是最佳選擇。

“在即將實施的法規下，唯一可行的投資機會是建造新船。”DryDel Shipping總裁兼首席執行官Costas Delaportas在最近于雅典舉行的第八屆Slide2Open航運金融會議上說道。

“一些船東正在購買10到15年船齡的船舶，但我認為這是錯誤的方向。這些船的發動機設計已經過時，我認為她們從長遠來看將失去競爭力。”

Delaportas強調，銀行、保險公司以及其他關鍵的航運利益相關者更愿意與投資新船的船東合作，“他們并不那么關注你使用哪種燃料。然而，如果你的船隊中有多艘新船，他們會非常愿意與你合作，并且提供優惠條件。”

強勢擴張運力  堅定傳統燃料

DryDel Shipping是近年來少數幾家在散貨船新造船領域進行大量投資的船東之一。克拉克森數據顯示，DryDel Shipping當前共有10艘散貨船，其中1艘為82000載重噸卡姆薩爾型、5艘極靈便型、4艘靈便型，現有運力約為55.4萬載重噸。

去年，DryDel Shipping大幅擴張運力并進軍海岬型船領域，共計下單5艘63000-182000載重噸的散貨船，截至目前共手持10艘新船訂單，訂單運力達到85萬載重噸，將于2029年前交付。

DryDel Shipping新船的一個關鍵特點是在替代燃料熱潮中仍舊堅持選擇傳統燃料。“我們不知道未來哪種替代燃料會成為主流。因此，在訂購船舶時，很難確定選擇哪種燃料類型。”Delaportas解釋道。

關于雙燃料發動機，他強調了其顯著更高的成本，估計每艘船比傳統動力系統多出1000萬至1200萬美元。此外，DryDel的新船比舊船節省40%的燃料消耗，這對租家極具吸引力。

“加大拆船力度”

針對當前干散貨市場的低迷，Delaportas警告稱，如果市場狀況持續疲軟——他認為這種情況至少在未來六個月內很可能持續——船東們將需要認真考慮增加拆船活動。

這一呼吁的背后，是市場表現與船隊結構問題的雙重壓力。上周波羅的海干散貨指數（BDI）收于792點，周度下跌約3%，但較去年同期暴跌超50%。幾大細分市場中，跌幅最大的為海岬型船，收于716點，周度下跌超15%，同比去年更是跌幅超過71%。

另一方面，散貨船隊的老齡化問題正在進一步加劇，成為行業長期發展的隱憂。此前，船舶經紀商Xclusiv Shipbrokers報告顯示，全球散貨船隊的老齡化趨勢在2025年進一步加劇。截至2025年1月，全球散貨船隊（載重噸≥10,000噸）總數為14,109艘，其中1,856艘船齡超過21年，占總船隊的13%，較2024年同期增長12%。16-20年船齡的船舶數量為2,269艘，占總船隊的16%，同比增長29%。相比之下，現代化船舶（0-5年船齡）的數量未出現顯著變化。

盡管2024年約有500艘散貨船加入現役船隊，但2019年建造的約448艘船舶已進入6-10年船齡區間。靈便型散貨船的老化問題尤為突出，平均船齡達13.5年，426艘船（占總船隊的15%）船齡超過21年，而新船訂單僅為260艘。

Delaportas強調：“今年年初我們已經看到拆船活動有所增加，但還需要做得更多。我們必須停止運營超過20年船齡的船舶，這是確保行業長期可持續發展的唯一途徑。”