油運企業在2023年的日子較散運企業風光——兼營油散的招商輪船的業績表現就不如專營油運的中遠海能。但是從2024年一季度的情況來看，管它油運散運、無論大船小船，大家都一起過上了好日子

2023年，干散貨運輸企業還有些會覺得日子較為難過。特別是如靈便型類船舶，受替代集裝箱船舶效應的消失，很是過了一些憋屈日子；大型船舶如海岬型（好望角型）船的境況就還好。

油運也有類似干散貨運輸的大船優勢現象，原油運輸企業如中遠海能（600025.SH；01138.HK）的業績在中國上市油散企業中可謂最好，但是致力于成為全球中小型液貨運輸服務商的招商南油（601975.SH）的營業收入還有點微跌。

總體而言，油運企業在2023年的日子較散運企業風光——兼營油散的招商輪船（601872.SH）的業績表現就不如專營油運的中遠海能。

但是從2024年一季度的情況來看，管它油運散運、無論大船小船，大家都一起過上了好日子。

至于原因，其實與集運類似。油散運輸船舶當然也受到蘇伊士運河與巴拿馬運河的“雙河危機”影響（在船舶供應端吸收運力）；疊加美歐貨幣降息預期對大小宗貨物需求增長的影響（需求端）。供需兩端都利好船東。

只是這種狀況能持續多久，誰也說不清。

2023年大船優勢

油運

2023年，原油油輪運價經過了跌宕起伏后于11月出現強勢上行（與也門胡塞武裝襲擊商船影響蘇伊士運河通行的時間一致）。招商輪船年報顯示，2023年超大型油輪（VLCC）、阿芙拉型油輪日收益均值分別為4.87萬美元、5.69萬美元，同比分別上升104%、1.7%。

從需求端來看。2023 年，全球原油海運貿易量同比增長3%至20.3億噸。盡管“OPEC+”減產尤其是下半年沙特額外自愿減產對VLCC海運需求帶來一定沖擊，但美灣、俄羅斯原油出口量保持高位，石油貿易總體保持運距拉長的趨勢，大西洋地區對亞洲出口大幅增長，推動全球原油噸海里需求增長6.8%。

從供應端來看。2023年全球原油油輪船隊規模增長2%至4.6億DWT，其中VLCC運力增長2.2%達 2.8億DWT，占總運力 61%。盡管2022年以來部分船東大量下單蘇伊士型油輪和 VLCC，但目前全球油輪手持訂單占船隊比例仍處于過去30年來的偏低水平。

成品油輪方面，石油貿易流向的轉變同樣帶來運距提升，亞歐跨區成品油貨量明顯提升，2023年成品油輪噸海里需求同比上漲 9.6%。隨著全球汽油、柴油、石腦油消費量均突破新高，全球主要煉廠開工率維持高位，中印等亞洲主要國家成品油出口持續增長，帶動成品油輪需求穩步提升，全年各條航線運價繼續保持相對高位區間運行。

2023 年，國際成品油市場全年走勢前高后低、震蕩加劇。以MR TC7線（新加坡—澳大利亞東海岸）為例，2023年平均等價期租租金（TCE）為26212美元/天（2022年平均TCE為34370美元/天）。

從運輸需求端看。因歐洲和中東地緣政治、老舊煉能退出、貿易流動轉變、中國和美國成品油出口的強勁增長，總體上支撐了需求。全年全球成品油貿易量增長3.0%。

從運力供給端看。2023年新簽成品油輪建造訂單數量有所恢復，但訂單量僅占現有船隊總量比例的6.9%，仍為歷史較低水平，支撐市場高位運行。疊加國際海事組織現有船舶能效指數（EEXI）、碳強度指標（CII）等環保法規實施、燃油價格走高、超15年船齡船舶占比增加，促使船東采用低速航行，進一步增加航行時間，降低了運力供給能力（見表1）。

散運

2023 年，全球散貨貿易需求逐步恢復。受中國干散貨進口需求強勁反彈的支持，2023 年全球干散貨海運貿易量上漲 3.7%至55億噸。俄烏沖突導致貿易格局發生轉變，糧食、煤炭等貨種運距拉長，全球干散貨噸海里需求預計同比增長4.8%。2023 年全球干散貨船船隊規模較年初上漲 3.1%至10億DWT。

從大宗散貨而言。中國2023年煤炭進口量同比增長62%，加上印度取得創紀錄的煤炭進口量，這使得全球煤炭裝載量同比增長4%。鐵礦石裝載量同比增長4%，這是由于包括澳大利亞和巴西在內的主要鐵礦石生產國增加產量。此外，主要利用超靈便型干散貨船運貨的印度的鐵礦石出口量顯著提升。中國需求隨著經濟活動增加而上升，其中鋼材產量溢出為報告期內鋼材出口量增加帶來支持。

小宗散貨中鐵鋁氧石、鋼材及礦石和精礦的裝載量增加，分別同比增長9%、11%和8%。鐵鋁氧石依然是小宗散貨裝載量增加的主要推動力，有關增長主要來自幾內亞，而有關貨物主要利用海岬型和巴拿馬型干散貨船運載。谷物裝載量同比下跌1%，原因是阿根廷和美國因旱災而限制谷物出口，而烏克蘭經由黑海的出口亦因沖突而繼續受影響（見表2）。

2023年，干散貨各細分船型中：受鐵礦石、煤炭等需求支撐，大型散貨船支撐較強，海岬型散貨船收益微漲1.31%至15570 美元/天。而同期中小型散貨船收益受集裝箱市場大幅回落影響，則較2022年明顯回落，由于集裝箱運輸替代效益退坡，靈便型船舶租金回撤，2023 年散貨船即期市場運費收益平均值回調至12371美元/天，較2022 年下跌近40%，和近10年平均值相比低3%。四季度海岬型散貨船帶動BDI指數快速沖高，為來年奠定較好基調（這期間大量船舶因蘇伊士運河危機而繞道好望角）。

LNG運輸

與油散運輸波動劇烈不同的是，液化天然氣（LNG）運輸船是國際公認高技術、高難度、高附加值的“三高”產品，因此多與特定項目綁定——即與項目方簽署長期期租合同，取得穩定的船舶租金和投資收益。所以，LNG運輸業務長期以來一直是中遠海能業績的“安全墊”，招商輪船也開始進入該市場。

根據克拉克森數據，2023 年全球LNG貿易量增長2.7%至4.1億噸，噸海里貿易量增長 4.9%。進口方面，中國（+12.3%）、泰國（+35.0%）和印度（+8.0%）帶動了全球的進口增長，其中中國重新成為最大的LNG進口國，進口量達到7132萬噸；歐洲地區的進口繼續增加，同比上漲 1%。出口方面，美國出口了8730萬噸 LNG，超越卡塔爾與澳大利亞成為全球第一大LNG出口國。中長期來看，美國、卡塔爾仍有多個出口項目在建，LNG的出口瓶頸將進一步擴寬，市場總量將繼續保持增長。

2023年全球LNG運輸船隊運力規模增長4.7%達1.2 億立方米（744艘，或6015萬DWT）。當前手持訂單占船隊比例達53%，其中超90%的訂單船已鎖定長約項目。目前全球LNG運輸船的平均船齡為11.1年，20年船齡以上的LNG運輸船共有75艘，10年以內LNG運輸船337艘，占比52.9%，船隊總體較年輕。

在噸海里增速（4.9%）高于運力增速（4.7%）的情況下，雖然2023年LNG運輸船即期市場日收益從2022年創紀錄水平回落，但整體仍處高位，其中16萬立方米 LNG 運輸船收益平均值達12.4 萬美元/天，仍大幅高于歷史平均值。

業績分化，大船占優

2023年，油散運輸上市公司表現為油運好于散運。

在《2023年度中國港航船企創富榜》（《創富榜》）收入榜單中，兼營油散的招商輪船排名下降1位至第15，營業收入為258.81億元，同比下降12.88%；專營油運的中遠海能排名上升4位至第18，營業收入為220.91億元，同比增長18.40%。

在《創富榜》凈利潤榜單中，油運細分市場表現亮眼。中遠海能凈利潤為33.51億元，排名上升12位至第12；招商南油凈利潤為15.57億元，同比增長8.55%，排名大幅提升5位至第20（見表3）。

僅從招商輪船一家的業績來看，2023年也是油運業務好于散運業務（見表4）。

但是無論油散，在業績表現中也都體現出大船相對小船的優勢。

從干散貨船運輸企業而言，太平洋航運是全球最大的小靈便型（38000DWT級）和超靈便型船（58000DWT級）運營商之一，前者在全球運力中所占份額為5%（121艘），后者為4%（144艘）。其2023年的業績表現顯著不及擁有全球最大超大型礦砂船（VLOC）船隊的招商輪船（見表3、表4）。

就油運企業而言，致力于成為全球中小船型液貨運輸服務商的招商南油的業績也不及油輪運力規模世界第一、特別是VLCC運力規模世界第一的中遠海能（見表3）。

2024年“大家都好”

與集運一樣，油散運輸業務也從去年四季度起開始起飛，今年一季度，原來疲軟的散運、優勢不明顯的小船，業績統統取得了增長（見表3）。

油運

一季度，國際油輪市場各船型運價走勢強勁。VLCC運價因3月貨盤集中釋放，加之中東區域船位階段性緊張，運價一度被推漲至近7萬美元/天，且回調后運價仍能穩定在4萬美元/天以上。VLCC TD3C（中東—中國）平均日收益為44261 美元/天。中小型油輪持續受益于地緣政治沖突帶來的貿易格局變動，運價維持在高景氣區間。與此同時，紅海區域的緊張局勢使部分原先經過蘇伊士運河的船舶繞行好望角，極大地提升了中小型油輪的噸海里需求。

成品油輪受影響程度大于原油輪，LR2 TC1（中東—日本）平均日收益一度突破 10 萬美元/天。這以招商南油亮眼的一季報為典型。

根據克拉克森數據，一季度，全球VLCC交付1艘，拆解1艘，新船下單24艘，2024年僅剩余1艘船舶待交付。

散運

一季度全球干散貨裝載量預計同比增長2%，主要是由于一季度巴西鐵礦石裝載量增加，加上谷物裝載量同比增加。此外，小宗散貨裝載量受惠于幾內亞一季度破紀錄的鐵鋁氧石裝載量而有所上升。

一季度，全球鐵礦石裝載量同比增長2%，主要原因是巴西推出措施減少降雨造成的影響，因而取得破紀錄的鐵礦石裝載量，同比增長15%。盡管作為鋼鐵消費大國的中國住房建設量有所減少，但鋼鐵生產依然保持強勁。中國對鋼材的需求依然多樣，在不同行業如汽車制造、造船、基礎設施建設及發電均有使用需求。中國未能消化的剩余鋼材主要利用超靈便型散貨船出口至各地（尤其東南亞）。2024年一季度，中國鋼鐵產量同比減少2%，但中國鋼鐵出口量則同比增長31%。

一季度，全球煤炭裝載量同比減少1%。

一季度，全球小宗散貨裝載量同比增長3%。鐵鋁氧石及鹽的裝載量分別增長13%及15%。一季度，全球谷物裝載量同比增長1%，這是因為阿根廷、烏克蘭及美國的谷物裝載量分別同比增長45%、33%和10%，當然烏克蘭目前的谷物裝載量仍比2021年同期，即俄烏沖突前水平低7%。

招商輪船一季度歸屬于股東的凈利潤同比增長22.62%，主要系油輪、干散貨運輸市場行情向好，同時船隊運營天數同比增加。

一季度，太平洋航運的小靈便型及超靈便型的現貨市場日租金為別為10510美元及12310美元，同比分別增長26%及27%。剔除2021年及2022年這兩個異常強勁的年份，2024年一季度小靈便型及超靈便型干散貨船的市場貨運租金高于同期歷史平均。

LNG運輸

值得一提的是，招商輪船在2023年年報中表示：“面對比往年更劇烈波動的市場形勢，公司抓住機會快速進入，確立了在 LNG 運輸市場的重要船東地位。”可見，招商輪船亦將LNG運輸作為抵御市場波動的“安全墊”。目前招商輪船通過中國液化天然氣運輸（控股）有限公司（CLNG公司）參與LNG運輸業務。CLNG持有招商輪船液化天然氣船務有限公司（CMLNG）100%股權，CMLNG成立于2022年，是招商輪船旗下從事LNG運輸的專業經營管理公司。

招商輪船一季報表示，其LNG運輸板塊雖然出現凈利潤同比下跌1.89%的情況，但這是因為自主的 CMLNG 平臺業務拓展雖已取得重大突破，但尚未產生營收；且成功簽約卡塔爾能源公司（卡能）二期船運項目（卡能二期項目）的CLNG船隊不并表。

一季度，招商輪船下屬招商輪船液化天然氣運輸有限公司（招商氣運）參與卡能二期項目的投標。招商氣運完成6艘17.4萬立方米LNG運輸船以及4艘QC MAX 27.1 萬立方米 QC MAX （Qatar China Max）型LNG運輸船的長期運輸方案投標工作。運輸協議簽訂當天，這4艘QC MAX型LNG運輸船的建造亦“花落”滬東中華造船，總造價約100 億元。

招商輪船2023年年報顯示，截至2023年底，其已經擁有22艘LNG運輸船、192.57萬DWT，平均船齡7.5年，擁有訂單船舶30艘、243.02萬DWT。這些訂單船舶或將于 2025 年下半年開始陸續投入營運。

展望未來，全球干散貨船隊2024—2025 年增長預計進一步放緩至2.3%。目前全球散貨船手持訂單占船隊運力比重僅為 9%，接近30年來的最低水平，新訂單出現頻率也明顯放緩。2024—2025年原油噸海里需求預計增長維持2023年趨勢，保持在3%以上：一是大西洋和美灣地區對亞洲原油出口擴張趨勢將持續；二是俄羅斯出口和歐洲進口海運貿易長程化格局繼續；三是紅海局勢等事件擾動因素，或進一步拉長全球油運航距和增加海上在途庫存。似乎油散運輸市場仍值得期待，當然實際情況將如何演變，仍然是誰也說不清。