根據海事安全提供商Ambrey的數據，在219起報告了船名的紅海事件中，有49起涉及實益所有人為希臘人的船舶。

數據顯示，西方船東的船舶通過紅海的噸位大幅下降，這表明胡塞武裝正在成功實施一場非正式的海上封鎖，除了那些愿意承擔最高風險的船只以及與伊朗支持的叛軍在地緣政治上結盟的船舶之外，其他船只幾乎不再通過該地區。

希臘船東的船舶在紅海面臨胡塞武裝襲擊的最高風險，并與其他西方關聯的船舶一樣，仍然是明確的攻擊目標。

根據海事安全公司Ambrey提供的數據，Lloyd’s List的分析顯示，在涉及胡塞武裝的219起紅海事件中，報告船舶信息的事件中有49起涉及希臘船東的船舶。

瑞士、丹麥、英國及其他歐洲船舶也成為了熱門攻擊目標。然而，沒有一艘俄羅斯船東的船舶遭到襲擊。

希臘擁有的船舶涉及胡塞武裝26%的襲擊事件（按載重噸計算）。與此同時，作為全球第一大船東國的中國，其船舶涉及的事件比例則較低。

在報告的8起涉及中國擁有船舶的事件中（包括3艘散貨船、4艘集裝箱船和1艘阿芙拉型油輪），所有實益擁有人均被列為中國公司，因為這些船舶的租賃融資由中國的銀行提供。

然而，只有兩艘船舶的經營者是中國公司，其余船舶則與西方有聯系。

這些發現支持了Lloyd’s List在9月進行的早期分析，該分析研究了胡塞武裝對商船最嚴重的83次襲擊，并得出結論：與中國和俄羅斯有貿易往來的船舶基本上被伊朗支持的叛軍“放行”。

在過去11個月中，Ambrey報告的219起事件中，沒有一艘俄羅斯擁有的船舶涉及其中，盡管俄船東Sovcomflot的許多油輪載著受制裁的原油，穿越蘇伊士運河、曼德海峽和紅海，前往印度和亞洲的目的地。

少數裝載俄羅斯貨物的油輪遭到了攻擊，但Ambrey的分析顯示，在大多數情況下，這些船只當時在靠近其他更具邏輯性目標的船只附近航行。

海上交通數據則進一步表明，在過去四個月中，西方和以色列擁有的船舶通過紅海的情況急劇下降。

這表明，胡塞武裝正在成功實施許多人認為的非正式海上封鎖，除了那些極高風險承擔者或與該組織在地緣政治上結盟的船東外，其他船只都避免通過。

繞行好望角的船只大量增加，而那些仍在進入紅海的船舶的航次則更頻繁。數據顯示，從7月1日至10月15日，共有1659艘船通過曼德海峽，而在2023年同期共有5034艘船只通過。

71%的同比下降（按載重噸計算）反映了幾類船型每周平均下降的趨勢，自去年11月襲擊事件開始以來，紅海這一航運要道的通過量在9月份達到了新低。

Lloyd's List Intelligence的數據表明，散貨船和集裝箱船的通過量下降了71%，成品油輪下降了33%，原油油輪下降了48%。

大多數液化天然氣運輸船自去年1月起就停止通過紅海和蘇伊士運河，而很少有液化石油氣運輸船或汽車運輸船愿意冒險。

希臘擁有的船舶在曼德海峽的航行量在四個月內同比下降了77%，這一降幅是按噸位計算的最大降幅（從2023年的8810萬載重噸降至2024年的1970萬載重噸）。希臘船舶占2024年追蹤到的所有交通的16%，而2023年為21%。

中國船舶的通過量下降至1580萬載重噸，跌幅接近72%。2023年，10%的船舶的實益所有人不明，而在2024年這個比例上升至35%。

不明船東比例的上升可能反映了2024年東西航線中大型集裝箱船舶的缺席。通常，這種類型和尺寸的船舶的實益所有人是相對透明的。

按百分比計算，年度同比降幅最大的是日本船東的船舶，下降至前一年數值的1%。這同樣反映了在亞洲至歐洲航線上日本船東的大型集裝箱船的缺席，這些船只現在繞道好望角。

韓國船東的船舶也出現了類似的下降，原因同樣是集裝箱船貨運流重新分配的結果。

俄羅斯受影響最小，降幅為35%，綜合噸位從2023年四個月期間的458萬噸降至300萬噸。

數據分析無法解釋在所考察期間船舶所有權的任何后續變更。

總體來看，自2023年11月以來，Ambrey在紅海追蹤了387起事件，當時胡塞武裝發起了其行動，劫持了汽車運輸船Galaxy Leader (IMO: 9237307)，該船至今尚未獲釋。

這些事件被分類為目擊、物理損壞、可疑接近或業務中斷。