2023年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）同比下跌約六成，集運(yùn)上市企業(yè)的業(yè)績(jī)也難逃跌勢(shì)；2024年一季度，“雙河危機(jī)”吸收運(yùn)力，船東們得到喘息機(jī)會(huì)，只是還沒有在一季報(bào)中全面兌現(xiàn)。

2023年，在幾乎沒有疫情干擾的情況下，集運(yùn)市場(chǎng)的表現(xiàn)回歸其供需基本面——運(yùn)力過剩。在這樣的大背景下，運(yùn)價(jià)幾乎跌了一整年，集運(yùn)企業(yè)的業(yè)績(jī)也難逃跌勢(shì)。上海航運(yùn)交易所編制的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）包含集裝箱海運(yùn)長協(xié)和即期市場(chǎng)價(jià)格，常被用于判斷集運(yùn)企業(yè)的收益。2023年，CCFI同比跌幅約六成，集運(yùn)主要上市企業(yè)的營業(yè)收入也大致下跌六成；凈利潤的跌幅則更大，普遍在八九成。

但2023年底至今，也門胡塞武裝襲擊途徑蘇伊士運(yùn)河商船，大部分班輪公司因此繞航好望角，疊加巴拿馬運(yùn)河干旱——“雙河危機(jī)”吸收運(yùn)力，市場(chǎng)又有“拿不到箱子”的體感，船東們發(fā)現(xiàn)運(yùn)力過剩的供需基本面悄然逆轉(zhuǎn)，疫情期間的“好日子”似乎正在重現(xiàn)。當(dāng)然，這還沒有大面積表現(xiàn)到集運(yùn)企業(yè)的一季度業(yè)績(jī)中。

展望未來，“預(yù)估運(yùn)價(jià)已經(jīng)是藝術(shù)了”，某業(yè)內(nèi)人士如此感嘆未來的不確定性。

2023年收入腰斬

2023年，CCFI綜合指數(shù)及歐洲、美西、美東、東南亞和波紅航線指數(shù)分別為937.29點(diǎn)、1150.48點(diǎn)、735.75點(diǎn)、936.4點(diǎn)、623.17點(diǎn)和1043.32點(diǎn)，同比分別下跌66.43%、74.19%、65.51%、63.02%、58.62%和62.21%。

2023年的運(yùn)價(jià)是由供需基本面決定的。

從需求上來說，據(jù)馬士基年報(bào)顯示，2023年全球及各區(qū)域的貨量以下跌為主。其中北美進(jìn)口貨量同比下跌10%，歐洲區(qū)間貨量同比下跌8%（見表1）。

從供應(yīng)上來說，綜合考慮集裝箱船舶訂單、交付以及拆解等情況，2023年集裝箱船舶運(yùn)力同比增速約為8.22%，總運(yùn)力在2770 萬 TEU以上。截至2024年3月底，集裝箱船舶運(yùn)力為6239艘、2854.9萬TEU。有預(yù)測(cè)顯示，集裝箱船舶運(yùn)力2024年將突破3000萬TEU大關(guān)……

需求下跌，而供應(yīng)增長。最艱難時(shí)，船東們甚至“淪落”到了拼成本的地步。這也符合歷史規(guī)律，中信建投期貨航運(yùn)分析師陳宇灝通過分析中遠(yuǎn)海控（601919.SH；01919.HK）凈利潤與CCFI的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，在疫情前的漫長周期中，運(yùn)費(fèi)絕對(duì)值偏低，造成利潤率本身相對(duì)有限，運(yùn)費(fèi)本身的相對(duì)高低無法直接兌現(xiàn)為利潤，而是由成本主導(dǎo)（見圖1）。

而在高度景氣期時(shí)高運(yùn)費(fèi)直接意味著超高利潤率，并直接帶來超額利潤。CCFI與集運(yùn)企業(yè)的凈利潤就高度相關(guān)（見圖2）。

而一旦到了拼成本的地步，大型企業(yè)的優(yōu)勢(shì)就得以顯現(xiàn)，因?yàn)樗鼈儫o論燃油、資金成本都是中小企業(yè)難以企及的。因此有業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》表示：“前五大班輪公司通常能長治久安，前七大之后就有撐不下去被淘汰出場(chǎng)的危險(xiǎn)。”

綜上所述，2023年，在運(yùn)力過剩大局下，即便集運(yùn)企業(yè)們的貨量下降并不明顯——馬士基全年貨量同比下降不過0.2%（見表2），但營業(yè)收入同比下跌四五成、凈利潤同比下跌八九成也就在情理之中了（見表3）。

受此影響，集運(yùn)上市企業(yè)在今年的港航船企收入和凈利潤榜單中的排名也多有下降。如陽明海運(yùn)（2609.TW）在收入榜單中排名下降6位，在凈利潤榜單中下降18位；萬海航運(yùn)（2615.TW）在收入榜單中下降8位，在凈利潤榜單中下降65位，以虧損13.36億元墊底。

“雙河危機(jī)”逆轉(zhuǎn)運(yùn)力過剩大勢(shì)

2023年底至今，也門胡塞武裝襲擊商船影響蘇伊士運(yùn)河通行，疊加巴拿馬運(yùn)河干旱限流，以這兩者為主的多種原因正在吸收部分集運(yùn)運(yùn)力。就歐洲航線而言，Linerlytica公開數(shù)據(jù)顯示，4月，遠(yuǎn)東—北歐航線的運(yùn)力總體較2023年增長22.7%，但實(shí)際可訂艙位較2023年同期減少約3%。

與此同時(shí)，隨著美國主動(dòng)補(bǔ)庫存預(yù)期增強(qiáng)等因素的出現(xiàn)，各大班輪公司一季度的貨量也出現(xiàn)好轉(zhuǎn)（見表2、表4）。

在“雙河危機(jī)”吸收運(yùn)力以及貨量出現(xiàn)好轉(zhuǎn)的情況下，船東們得以在本該運(yùn)力過剩的大局下獲得了如疫情期間般的喘息機(jī)會(huì)。

某貨代企業(yè)從業(yè)人員向《航運(yùn)交易公報(bào)》表示：“現(xiàn)在又有了拿不到艙位的體感。”與疫情期間不同的是，現(xiàn)在主要是貨代拿不到艙位，“疫情期間以及此后，船東們開始重視對(duì)直客的發(fā)展。”

在疫情期間將大量現(xiàn)金揣進(jìn)兜里的船東們打造數(shù)字化供應(yīng)鏈的實(shí)力和意愿讓人不敢輕視。通過艙位電商平臺(tái)等，船東們?nèi)〉昧俗屩笨驼业阶约骸⒉⑼ㄟ^端到端服務(wù)“搶”走部分貨代蛋糕的能力。“集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，已轉(zhuǎn)向產(chǎn)品、資源和能力的綜合性競(jìng)爭(zhēng)。尤其數(shù)字化供應(yīng)鏈、綠色低碳發(fā)展這兩大賽道，已成為行業(yè)熱點(diǎn)和發(fā)展方向。”中遠(yuǎn)海控在年報(bào)中坦陳。

從運(yùn)費(fèi)來看，2024年截至4月底，CCFI綜合指數(shù)及歐洲、美西、美東、東南亞和波紅航線指數(shù)分別為1265.16點(diǎn)、1915.39點(diǎn)、965.39點(diǎn)、1132.48點(diǎn)、714.25點(diǎn)、1432.19點(diǎn)，同比增幅分別為20.25%、41.53%、26.78%、3.14%、9.30%和34.00%。

但是運(yùn)費(fèi)的增長還沒有在集運(yùn)企業(yè)的一季報(bào)中全面兌現(xiàn)（見表3）。究其原因，可能有兩點(diǎn)：一是Linerlytica認(rèn)為財(cái)報(bào)對(duì)收入的滯后體現(xiàn)；二是券商認(rèn)為對(duì)更低價(jià)長協(xié)的較多執(zhí)行。

已公布一季報(bào)的兩家臺(tái)灣集運(yùn)企業(yè)表現(xiàn)亮眼。萬海航運(yùn)透露：一季度該公司由于亞洲區(qū)域航線增長而取得業(yè)績(jī)?cè)鲩L，凈利潤為1.42億美元，大幅扭虧為盈（去年同期為虧損6500萬美元）；其營業(yè)收入同比增長8%至8.52億美元，2月份同比大增21%（見表3）。

中國是不確定世界中的確定因素

船東目前所擁有的喘息機(jī)會(huì)將持續(xù)多久，取決于地緣政治等不可控因素，正因此，某貨代人員感嘆：“現(xiàn)在預(yù)判運(yùn)價(jià)是一門藝術(shù)。”

但在如此具有不確定性的世界中，中國出口卻能沖破種種阻力，成為確定性因素。馬士基年報(bào)顯示，盡管發(fā)生貿(mào)易轉(zhuǎn)移，但中國在全球出口中的份額一直穩(wěn)定在約1/3，在過去十年中的變化很小。數(shù)據(jù)顯示，2017—2019年、2021—2022年的市場(chǎng)份額呈下降趨勢(shì)，但是2020—2021年以及2022—2023年都呈上漲趨勢(shì)，2023年的出口市場(chǎng)份額接近34.5%，高于疫情前2019年的約32%。中國成功在南美、中東非和東地中海擴(kuò)張市場(chǎng)份額，盡管這些地區(qū)的宏觀經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)前景充滿挑戰(zhàn)（見圖3）。

在全球貨量整體下降的當(dāng)前，中遠(yuǎn)海控在2023年報(bào)中表示其在拉美、非洲、東南亞、中東等地區(qū)，以穩(wěn)中求進(jìn)的態(tài)勢(shì)持續(xù)發(fā)力，精準(zhǔn)布局，服務(wù)全球貿(mào)易的能力得到穩(wěn)步提升。報(bào)告期內(nèi)陸續(xù)開辟歐洲—南美東航線和多條區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系（RCEP）成員國航線，升級(jí)遠(yuǎn)東—非洲航線，并推出肯尼亞—莫桑比克、地中海—北非等多條支線服務(wù)；同時(shí)，還加快秘魯錢凱碼頭建設(shè)，簽署埃及蘇科納碼頭部分股權(quán)收購協(xié)議，持續(xù)不斷地將新興市場(chǎng)、區(qū)域市場(chǎng)快速上升機(jī)遇有效轉(zhuǎn)化為自身高質(zhì)量發(fā)展新動(dòng)能。2023年，中遠(yuǎn)海控整車出口、鋰電池、光伏、跨境電商貨運(yùn)量增幅分別達(dá) 146%、56%、24%和75%，貨源結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。

此外，在集運(yùn)聯(lián)盟重構(gòu)過程中，中遠(yuǎn)海控所在的海洋聯(lián)盟合作穩(wěn)定有序，2024 年 2 月 27日海洋聯(lián)盟宣布將合作期限至少延長5年至2032 年，并于3月中旬發(fā)布Day8航線產(chǎn)品，充分彰顯海洋聯(lián)盟歷久彌新的伙伴關(guān)系，以及為全球產(chǎn)業(yè)鏈提供供應(yīng)鏈支持保障的堅(jiān)定決心。

“在拿不到其他船公司箱子的當(dāng)下，市場(chǎng)上還是能看到中遠(yuǎn)的箱子。”某貨代從業(yè)人員表示。