在貿(mào)易商集中出貨，拉動運價大漲之后，行業(yè)應(yīng)該提前做好應(yīng)對，后市傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌�以往�?/p>

在多種因素的疊加影響下，近期，全球集裝箱海運運價迎來新一輪上漲行情，尤其是亞歐、跨太等主干航線，基本港即期運價幾乎達(dá)到“一天一更新”的狀態(tài)。

與此同時，在市場情緒的影響下，集中出貨不斷，導(dǎo)致部分航線出現(xiàn)爆艙，甚至“一艙難求”的狀況。

運價“一天一漲”

“這真是瘋狂的一周！”這是某貨代從業(yè)人士對于過去一周運價猛漲的感嘆。

上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)（SCFI）顯示，5月10日，SCFI為2305.79點，較一周前上漲18.8%，與一個月前相比漲幅達(dá)到31.2%，也超過了今年1月中旬2239.61點的高點，創(chuàng)下年內(nèi)新高。

主干航線方面，上海港出口至歐洲、地中海、美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費），相比一周前漲幅均達(dá)到20%左右。

同樣大漲的還有德路里發(fā)布的全球集裝箱運價指數(shù)（WCI）。5月9日，WCI報收3159美元/FEU，比一周前上漲16%，比疫情前的2019年的平均運價高出122%。

其中，上海-鹿特丹運價為3709美元/FEU，比一周前上漲20%；上海-洛杉磯運價為3988美元/FEU，漲幅為18%；上海-熱那亞運價為4295美元/FEU，上海-紐約運價為5089美元/FEU，均上漲了16%。

各大運價指數(shù)上漲的同時，船公司的運價也持續(xù)上漲。

5月9日，馬士基發(fā)布通知，6月3日起，調(diào)升亞洲基本港至北歐鹿特丹、格但斯克、費利克斯托、奧胡斯、哥德堡、奧斯陸的FAK。其中，20尺箱調(diào)漲至2825~2975美元，40尺箱調(diào)漲至5500~5900美元。

5月10日，達(dá)飛集團發(fā)布通知稱，6月1日起（始發(fā)港裝貨日期）上調(diào)從亞洲港口（包括日本、東南亞和孟加拉國）運往北歐港口的貨物FAK，標(biāo)準(zhǔn)為3200美元/TEU、6000美元/FEU，此前，這一費率分別為2800美元/TEU、5000美元/FEU。

船公司的調(diào)漲通知之外，即期運價的變化可謂“一天一漲”。

中國航務(wù)周刊記者在即期運價查詢平臺發(fā)現(xiàn)，5月10日，馬士基開行的上海至鹿特丹420W航次，開航日期5月18日，基礎(chǔ)運價為4585美元/FEU。但5月20日開航的421W航次，基礎(chǔ)運價已漲至7000美元/FEU。

而地中海航運開行的上海至鹿特丹各航次，基礎(chǔ)運價也從4940美元/FEU上漲至6540美元/FEU。

漲價之外，部分主干航線已經(jīng)出現(xiàn)爆艙，乃至“一艙難求”“一箱難求”。

中國航務(wù)周刊記者在某在線訂艙平臺查詢上海至鹿特丹艙位，多個船公司艙位緊張。其中，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）FE2、FE4航線，開船日期在5月19日-5月31日的014W、024W、025W、028W航次，均已顯示無艙位或售罄。

與此同時，船公司也加大了集裝箱的購買力度。

馬士基近日就宣布，額外租賃超過125000個集裝箱，長榮海運也于日前宣布，購買27500個集裝箱。集裝箱設(shè)備制造商中集集團表示，當(dāng)前船公司的備箱意愿增強。

多重因素影響供需錯配

對于本輪運價上漲的原因，目前市場上眾說紛紜，但是普遍認(rèn)為是多重因素導(dǎo)致的，其中最主要的原因在于，貿(mào)易商的集中出貨和紅海局勢引發(fā)的長尾效應(yīng)。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示：“因為當(dāng)前運輸時間較長，而且存在不確定性，貨主可能會提前發(fā)貨，因此旺季會稍早一些。”

最為典型的是我國新能源車的出口。

作為可持續(xù)交通當(dāng)下最好的解決方案之一，新能源車成為我國出海產(chǎn)品“新三樣”的代表。2023年，我國出口超過540萬輛乘用車，其中包括約180萬輛電動車。世界貿(mào)易組織（WTO）的報告也顯示，2023年，新能源車的市場份額已經(jīng)達(dá)到了三分之一以上，標(biāo)志著全球市場對于更加環(huán)保交通方式的需求上升，預(yù)示著汽車產(chǎn)業(yè)未來的轉(zhuǎn)型趨勢。

但是，蓬勃的出口之外，引發(fā)了部分國家和地區(qū)對于我國產(chǎn)新能源汽車的不公平競爭。

例如，我國新能源車主要出口地之一的歐盟，在2023年9月宣布啟動對我國進(jìn)口電動汽車的反補貼調(diào)查。巴西也在2023年年底宣布，自2024年1月起，逐步恢復(fù)對新能源汽車征收進(jìn)口關(guān)稅，同時公布了免稅配額。根據(jù)其關(guān)稅政策，2024年1月、7月，2025年7月，2026年7月，均為關(guān)稅上漲的節(jié)點。

這進(jìn)一步引發(fā)了汽車品牌及貿(mào)易商的集中出貨行為，都希望在更高的關(guān)稅落地或者加征關(guān)稅之前實現(xiàn)出口。

此外，在美線市場，美國的大選臨近，補庫存需求也在一定程度上支撐了市場貨量。

從具體運力投放情況來看，根據(jù)中國航務(wù)周刊“掌上船期”數(shù)據(jù)庫發(fā)布的2024年第1周-第20周《中國主要外貿(mào)航線運力投放周報》，歐線投放變化最大，在該周期內(nèi)，周班運力投放最低的一周為153816TEU，但是在第19周，達(dá)到313104TEU，為期內(nèi)最高；美西航線在第20周達(dá)到321571TEU，為期內(nèi)最高；南美航線最低點為第6周的77287TEU，在第19周達(dá)到了247841TEU的高點。運力投放策略的轉(zhuǎn)變，也在一定程度上使得市場運力階梯替換，進(jìn)而使得多個市場運價上漲。

此外，部分業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，紅海危機導(dǎo)致的繞航，也是供需出現(xiàn)不平衡的重要原因。

根據(jù)船隊在線hiFleet2024年第19周發(fā)布的報告，從2024年1月至今，累計超過1048艘集裝箱船繞航好望角，超過全球集裝箱船總量的16%。不過，隨著最初的紅海“沖擊”減弱，加上軍艦護(hù)航等舉措實施，大多數(shù)船公司航線在3月和4月間開始減少繞航并趨于平穩(wěn)。

從2024年第8周開始，集裝箱船繞航數(shù)量開始下降，運價指數(shù)也相應(yīng)回落。從第17周開始，繞航船舶數(shù)量明顯下降。進(jìn)入5月份，多家主要船公司集裝箱船繞航數(shù)量降幅更加明顯。

從這一點來說，紅海危機繞航的直接影響已經(jīng)在下降。但值得注意的是，因為繞航導(dǎo)致的船期紊亂和不間斷出現(xiàn)的港口擁堵，在一定程度上減少了有效運力，這與當(dāng)初“長賜”輪事故引發(fā)蘇伊士運河擁堵的情況幾乎如出一轍，不過這一次的影響疊加了天氣因素，主要出現(xiàn)在亞洲地區(qū)。

澳大利亞Visy公司在一份分析報告中稱，當(dāng)前亞洲港口的擁堵情況較為突出，包括新加坡、巴生等港口的船舶延誤時間，已達(dá)到3~6天。

Visy全球海運主管Peter Sundara表示，集裝箱短缺正加大港口的壓力。與此同時，由于歐洲客戶的大量補庫存需求，將使得全球供應(yīng)鏈進(jìn)一步面臨壓力。

此外，總部位于迪拜的船公司Cargo Gulf相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，港口擁堵和船期延誤已從東亞、東南亞地區(qū)延伸到中東地區(qū)，多個中東港口都出現(xiàn)了延誤。其中，杰貝阿里港的延誤時間為3~4天，達(dá)曼港4~6天，而吉達(dá)港已達(dá)到驚人的12天。

行業(yè)分析機構(gòu)Xeneta的首席分析師Peter Sand預(yù)測，港口擁堵和船期延誤可能很難在短期內(nèi)解決，因為紅海危機更加復(fù)雜，對航運業(yè)的影響仍將持續(xù)，并沒有緩解的跡象。

繞航影響或?qū)⒅鸩綔p弱

對于業(yè)界而言，現(xiàn)在更為關(guān)注的是運價的后續(xù)走勢。

從目前行業(yè)反饋的信息來看，運價進(jìn)一步推漲是必然的，市場情緒是影響后續(xù)運價上漲的主要因素。

正如Rolf Habben Jansen所認(rèn)為的，這波運價的上漲“看起來是不合邏輯的”，增加是由于“托運人的緊張情緒”，但是不可否認(rèn)的是，更多的不確定性還在路上，這將進(jìn)一步刺激托運人。

就在5月14日，美國白宮宣布，將大幅提高電動汽車、芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列中國進(jìn)口產(chǎn)品的關(guān)稅。生效時間從2024年到2026年不等。增幅最大的是電動汽車，關(guān)稅稅率翻了兩番。

這是一次無理打壓，業(yè)界普遍認(rèn)為美國更多的是在為大選造勢，從所增稅的類目來看，象征意義大于實際意義，但是依然不可否認(rèn)其對鋰電池、醫(yī)療用品等類目帶來的負(fù)面影響，在海運領(lǐng)域的影響也有前車之鑒。

2018年，美國主動挑起了中美貿(mào)易爭端，受此影響，貿(mào)易商為了避免關(guān)稅而提前出貨，中國出口至美國的集裝箱貨量出現(xiàn)大幅增長。亞洲至美東和美西的航線運價，在2018年7月-11月出現(xiàn)過一波上漲行情。

因此有觀點認(rèn)為，本次加征關(guān)稅也將促使部分托運人提前出貨。

當(dāng)然，紅海危機依然是后續(xù)運價走勢的重要影響因素。就目前來看，隨著更多船舶回到曼德海峽，繞航的直接影響還會持續(xù)降低，如果港口擁堵得到緩解，效率提升后，市場還是會回歸到原有的節(jié)奏。

值得注意的是，托運人當(dāng)前在情緒引導(dǎo)下出現(xiàn)了不少提前出貨行為，傳統(tǒng)旺季行情或?qū)⒉煌�以往，超長旺季和旺季不旺都可能發(fā)生。而船公司應(yīng)該時刻謹(jǐn)記的一點是，如果拋開突發(fā)因素，這依然是一個供大于求的市場！