當(dāng)前航運(yùn)市場中，資產(chǎn)價(jià)值與收益的脫節(jié)問題，尤其在散貨船領(lǐng)域，正在成為業(yè)內(nèi)廣泛討論的熱點(diǎn)。根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司SSY的最新研究，這種不平衡現(xiàn)象可能在明年及以后繼續(xù)存在。

數(shù)據(jù)顯示，上周五，BDI指數(shù)進(jìn)一步下跌4點(diǎn)，降至1051點(diǎn)。自11月15日的1785點(diǎn)高峰以來，BDI已累計(jì)下跌41%。而當(dāng)前二手海岬型散貨船轉(zhuǎn)售和新造船價(jià)格相差無幾，更引人注目的是，日本和中國船廠的海岬型新造船價(jià)格幾乎持平。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至目前，一艘18.2萬載重噸的海岬型船轉(zhuǎn)售價(jià)格約為7550萬美元，而一艘17.6-18萬載重噸的新造海岬型船價(jià)格約為7600萬美元，兩者差距僅為微不足道的50萬美元。

SSY指出，老舊船交易量保持強(qiáng)勁，相比新造船和現(xiàn)代二手船，這類船舶的相對價(jià)值顯得更具競爭力。

根據(jù)BIMCO數(shù)據(jù)，自 2024 年 8 月以來，由于市場環(huán)境疲軟，五年船齡的船舶價(jià)格下跌了 7%，而新船價(jià)格則保持穩(wěn)定。由于二手船相對便宜，建造新船的吸引力降低。盡管如此，資產(chǎn)價(jià)格仍然很高，因?yàn)槲迥甏�齡的二手散貨船平均售價(jià)仍為新船的 90%。”

SSY認(rèn)為，資產(chǎn)價(jià)值與當(dāng)前收益的差距可能還會(huì)繼續(xù)存在，原因在于新造船成本過高，而收益增長不足以彌合這一差距。隨著航運(yùn)各市場對新造船的持續(xù)強(qiáng)勁需求，預(yù)計(jì)新造船價(jià)格將繼續(xù)保持相對穩(wěn)定，不會(huì)受到各個(gè)細(xì)分市場短期波動(dòng)的過多影響。船廠如今擁有充足的訂單積壓，能夠在未來幾年內(nèi)抵御周期性低谷而無需大幅降價(jià)。

Mandarin Shipping負(fù)責(zé)人Tim Huxley日前表示：“當(dāng)前的新造船價(jià)格已達(dá)到無法承受的水平，尤其是考慮到現(xiàn)在的交付時(shí)間，而造船廠的整合可能會(huì)讓它們繼續(xù)保持高價(jià)。”

Star Bulk商業(yè)總監(jiān)Milena Pappas指出，自2021年1月以來，新造船價(jià)格上漲了50%，而二手船價(jià)格上漲了90%至100%，但同期運(yùn)費(fèi)僅上漲了約40%。她認(rèn)為，這一不匹配已經(jīng)開始影響新造船訂單的增長。

根據(jù)BIMCO最新的報(bào)告，過去3個(gè)月，干散貨船新造訂單量顯著下滑，較年均水平減少了70%。

BIMCO 航運(yùn)分析師 Filipe Gouveia 表示：“近幾個(gè)月運(yùn)費(fèi)下跌、市場前景不明朗以及新造船價(jià)格高企是導(dǎo)致新造船訂單放緩的原因，2024 年的訂單量很可能低于 2023 年的水平。”

“影響新訂單的另一個(gè)因素是造船產(chǎn)能的問題。接下來的三年半時(shí)間里，船廠的產(chǎn)能已經(jīng)排滿，這讓船東很難再去下新造船訂單，”Pappas指出。這意味著，新造船的交付將面臨一個(gè)完整的航運(yùn)周期，屆時(shí)市場可能與當(dāng)前的情況大相徑庭，尤其是考慮到當(dāng)前市場中的效率低下和意外的“黑天鵝”事件。

Pappas進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，目前約50%的新訂單為雙燃料船舶，這些船舶的發(fā)動(dòng)機(jī)測試周期要比傳統(tǒng)船舶長三倍。“由于發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)的瓶頸，新船交付將出現(xiàn)延遲。”她預(yù)測道。

在海運(yùn)圈聚焦看來，當(dāng)前，航運(yùn)市場面臨的主要挑戰(zhàn)是，船舶資產(chǎn)價(jià)值的高位與市場收益的低迷之間的不匹配。未來的市場動(dòng)態(tài)可能將更加復(fù)雜，尤其是考慮到全球供應(yīng)鏈的變化以及燃料和環(huán)保政策的不斷升級(jí)。對于航運(yùn)業(yè)來說，如何在新造船價(jià)格高企、收益增長乏力的背景下制定出合理的投資策略，已成為各大船東和經(jīng)紀(jì)公司面臨的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。