航運界網消息，紅海危機是2024年集運業實現完美“逆襲”的關鍵。Xeneta首席分析師Peter Sand表示，班輪公司成為2024年“一個明顯的財務贏家”。從某種意義上來講，地中海航運（MSC）可能是更大的“贏家”。

他解釋稱，“2024年，從一個全行業虧損的災難性前景，幾乎神奇地狂飆至高運價的黃金期.....”

事實上，胡塞武裝持續在紅海襲擊商船，這場危機卻“意外”是拯救了集運市場。正是由于紅海危機，導致絕大部分亞-歐航線集裝箱繞航非洲南部，所謂的“運力過剩”的災難性前景一夜之間就消失了，隨之而來的是運價飆升......

Vespucci Maritime創始人、航運分析師Lars Jensen指出，“2023年第四季度，就在紅海危機之前，許多班輪公司都在虧損......市場預計2024年運力將增長約10%，而需求僅增長3%至4%......”

換言之，如果不是紅海危機，大多數班輪公司2024年可能都會虧損。即便繞航導致成本增長，2024年也是黃金之年，有望成為集運業歷史上利潤第三高的一年。數據顯示，只有赫伯羅特2024年前三季度的凈利潤低于2023年全年凈利31.9億美元，其他公司2024年前三季度的業績均已超過2023年全年凈利。

MSC“豪賭”運力擴張

Peter Sand特別指出，從某種意義上來講，MSC是更大的“贏家”。與此同時，甚至有分析師夸張地稱“MSC絕對是外星人”。

當然，他們指的是MSC對運力規模的不懈追求。在創始人和集團主席Gianluigi Aponte船長領導下的MSC實現了史無前例的集裝箱船隊擴張計劃。

數據顯示，自2020年以來，MSC已經購買了超過420艘二手集裝箱船。與此同時，根據Alphabliner最新數據，在全球班輪公司運力100強中，MSC排名No.1，共運營878艘船，總運力630.2萬TEU，其中自有船舶585艘，租入船舶293艘，市場份額達到前所未有的20.2%。此外MSC還有新造船訂單135艘，總運力近209.3萬TEU，這甚至超過全球排名第6的海洋網聯船務（ONE）整個船隊的運力。毫無疑問，這是航運史上“前無古人，后無來者”的大手筆。

一方面，集運市場曾經最大的護城河就是船隊運力規模。事實上，也正是得益于MSC近年來的大規模投資，使其不僅能在后2M聯盟時代能夠靈活應對市場需求，使其可以選擇“獨立運營”，而且有足夠的運力“冗余”應對包括最近的紅海危機的影響。

與此同時，航運聯盟重組下，MSC最近又將火力瞄準了租船市場，通過購買和租用吸收了大量運力，減少了市場可供租用的船舶數量，正極限“擠壓”馬士基、赫伯羅特等競爭對手獲取運力的空間......

然而，MSC作為由Aponte家族控制的傳統家族企業，不用向公眾披露財務數據和公司戰略，因此也被稱為業界最神秘的班輪公司。分析師也只能是猜測其業績和戰略。

簡言之，正如曾經2M聯盟合作伙伴馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）所言，“按照目前的運價，任何船都能賺錢”。

對于2024年MSC的財務業績而言，在航運界網看來，從邏輯上來說，MSC仍將是集運市場最賺錢的班輪公司，無論是營收，還是凈利潤。

換言之，時也、運也，MSC“豪賭”運力擴張似乎恰逢其時。

MSC“擴大朋友圈”

與此同時，MSC不再局限于買船和擴張船隊規模，似乎更熱衷于“建立大規模物流業務和提供全方位供應鏈服務”。

在2021年，當MSC收購了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流運營商Bolloré Africa Logistics兩家區域性物流公司時，業界還表示非常吃驚。

特別是，收購德國漢堡港口與物流股份公司(HHLA) 49.9%少數股份是一項“非常有力的舉措”。此外，2024年3月，MSC旗下子公司SAS達成收購法國知名貨代嘉世堅（Clasquin）協議。

2024年4月，由億萬富翁、MSC創始人兼集團董事長Gianluigi Aponte船長親自統籌，正式報價以76億挪威克朗（約合7億美元）收購挪威汽車船船東Gram Car Carriers ASA（GCC）公司所有股份。7月11日正式完成收購，這只花了不到3個月的時間。

事實上，在航運界網看來，MSC近年來的一系列大手筆，不僅展現了在Gianluigi Aponte船長的領導下，持續投資航運，繼續堅守成為一家遠洋航運公司的初心外，更重要的是，在充滿不確定性的市場的環境下，通過收購和垂直拓展，提供開創性的海陸空貨運和物流解決方案，努力持續提升供應鏈的韌性和可靠性，并確保其能夠成為客戶的長期合作伙伴的雄心。

特別值得一提的是，MSC的這一系列收購，基本都保留了原來的管理團隊，相當于通過戰略投資擴大朋友圈。

MSC自己的聯盟=開放+合作

航運聯盟重組下，在被通知2M聯盟將終止后，MSC計劃推出的全新獨立東西向航線網絡，至少與2M聯盟大小差不多。

特別值得關注的是，MSC似乎再次執行了“競爭對手的對手”就是友商的策略，與“Premier Alliance”以及以星（Zim）在關鍵航線上達成“艙位互換”（slot exchange）合作，主打全球“最大”和“直掛”網絡。

事實上，隨著海洋網聯船務（ONE）宣布，將與海洋聯盟（OCEAN Alliance）開始歷史性合作，通過船舶共享（VSA）運營三條跨大西洋航線——AT1、AT2和AT3，這意味著聯盟重新部署航線已經基本落定。

簡言之，跨太平洋航線上將有Ocean Alliance、Premier Alliance、Gemini以及MSC+Zim；亞歐航線上將是Ocean Alliance、Gemini和MSC+Premier Alliance競爭；而跨大西洋航線上則是Gemini、MSC和Ocean Alliance+Premier Alliance。

換言之，聯盟重組標志著集運市場變革時代的開始。開放、合作成為MSC、Ocean Alliance和Premier Alliance的選擇，并主打“直掛”。

而馬士基和赫伯羅特的“雙子星”（Gemini）選擇封閉式的合作，通過其創新的樞紐-輻射網絡（hub & spoke）模式實現廣泛的連接，主打90%的準班率。

值得一提的是，隨著“Gemini”船期表的落地，也意味著一些港口業務的流失，而另一些港口則另外選擇合作伙伴。而這其中，最受關注的是丹麥奧胡斯港（Aarhus）。

總而言之，在航運界網看來，在充滿不確定性的現實環境下，無論如何，新聯盟“內卷”下，托運人至少獲得了更多“選擇”權。

Peter Sand指出，盡管“黑天鵝”事件導致“托運人不得不再次為糟糕透頂的服務支付更高運價”，但并非所有托運人都是輸家。”

他解釋稱，“一年前能夠鎖定長協運價的幸運的托運人”也是2024年的“贏家”。

他指出，在動蕩的市場環境下，物流專業人員在2024年展現了“行業價值”，成為“解決問題的魔法”。

“紅海危機期間，我們看到貨物運輸，看到了應對措施與行動，我們看到商品最終被送到了正確的地方……我們沒有看到主要消費地區的貨架是空的.....”

展望2025年，Peter Sand預計，由于當選總統特朗普威脅實施關稅2.0，美國消費者最終將成為“輸家”，問題是“Who Care”！

他總結道，“從任何角度來看，貿易戰都不利于美國消費者。通貨膨脹、商品質量、選擇……”