航運巨頭在擴張策略上出現分歧，長榮海運剛剛簽下6艘甲醇動力船大單，而與此同時被稱為行業“風向標”的馬士基卻暫時擱置了造船計劃。

據貿易風消息，馬士基已經決定推遲在黃埔文沖訂造最多15艘3500TEU甲醇雙燃料集裝箱船的新造船計劃，原因尚不確定。船舶經紀人稱，馬士基將在今年下半年再次審查該項目。

馬士基在去年10月傳出將訂造甲醇雙燃料支線船的消息，當時報道稱馬士基考慮訂造10-15艘新船，并為此接觸了多家中國造船廠，包括揚子江船業、黃埔文沖、舟山長宏國際和泰州三福船舶等。

去年年底有報道指出，黃埔文沖憑借“極具吸引力”的報價贏得了馬士基這份雙燃料船大單，具體訂單數量為6+9艘。而之后希臘船舶經紀公司報告稱，馬士基已經在黃埔文沖下單訂造了6+5艘3500TEU甲醇雙燃料集裝箱船。

根據當時船舶經紀公司的報告，其中前6艘新船將在2026年至2027年間陸續交付，每艘新船造價約為6800萬美元。以此計算備選訂單全部生效后交易總金額將達7.48億-10.2億美元（約合人民幣54.07億-73.73億元）。

作為參考，克拉克森的數據顯示目前一艘3500/4000TEU集裝箱船新造船價格約為5850萬美元，這一數字已經比去年同期的5450萬美元增加7%。

這份訂單也將成為馬士基繼去年上半年在揚子江船業訂造6艘9000TEU甲醇雙燃料中型集裝箱船后，在中國船廠的第二份甲醇動力集裝箱船訂單。

然而從目前的信息來看，馬士基似乎并不打算繼續推進這一造船項目。針對最新的媒體報道，馬士基發言人稱，該公司從未確認過這筆訂單，并拒絕發表進一步評論。

作為航運業投資甲醇燃料的“先驅”，馬士基自2021年以來已經在中韓船廠訂造了多達25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括韓國現代尾浦造船在去年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船，此外還有在揚子江船業的6艘9000TEU中型船。

不過，與同行相比，馬士基在過去幾年的訂單量并不多。Alphaliner的數據顯示，目前馬士基在建新船共計28艘38萬TEU，相當于其現有船隊運力9%，這一比例在前十大集運公司中最低。

相比之下，當前在建新船最多的兩家集運巨頭——地中海航運和法國達飛的手持訂單運力都超過了100萬TEU。地中海航運現有在建新船105艘126萬TEU，相當于船隊運力21.6%；達飛在建新船93艘107萬TEU，相當于船隊運力29.1%。

另一方面，同樣是排名前十的集運巨頭，長榮海運最近剛剛在黃埔文沖下單訂造了6艘2400TEU甲醇雙燃料集裝箱船，成為了繼日本海洋網聯船務（ONE）之后今年第二家下單訂船的集運巨頭。

長榮海運同樣有著龐大的手持訂單，目前其在建新船共計70艘76萬TEU，相當于其現有運力的45.9%，比例在前十大集運公司中最高。待新船全部交付后，長榮海運運力將超越ONE排名全球第六。

隨著集運市場結束之前三年的“狂飆”，集裝箱船新船訂單量在今年也大幅下滑。根據克拉克森的統計數據，今年前4個月集裝箱船新船訂單僅為29艘，遠遠低于去年前4個月的79艘，而在2021年和2022年的前4個月集裝箱船新船訂單量都超過了200艘。

盡管如此，龐大的手持訂單量依然給未來集運市場帶來巨大壓力�？死�克森預測，今年集裝箱船交付量有望達到創紀錄的270萬TEU，而在2025年和2026年交付量也將分別達到200萬TEU，這一數字是2019年至2022年平均水平的兩倍。

根據Linerlytica截止4月30日的統計數據，在過去30天共有50艘新船交付，總運力27萬TEU，與此同時僅有6艘舊船總計9781TEU售出拆解。目前集裝箱船船隊運力達到了2937萬TEU，到6月底將突破3000萬TEU大關。

波羅的海國際航運公會（BIMCO）指出，今年前4個月集裝箱船交付量超過100萬TEU，較歷史紀錄增長了近80%。由于新船交付量創下紀錄，手持訂單數量有所減少，但仍高達610萬TEU，相當于現有船隊運力21%。

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）在最新的報告中稱，2024年下半年集裝箱船運力過剩將進一步惡化，這可能會對運價和二手船價格帶來顯著影響。如果集運公司無法謹慎管理運力，未來12個月運價或將跌至歷史最低點。