新揚子造船遠眺/丁欣 攝

回首新中國成立以來的75年發展歷程，江蘇船舶工業在“積貧積弱”的基礎上艱難起步，通過調整、改造、擴建和新建船廠，不僅為國民經濟的發展提供了重要的運力保障，更實現了從無到有、由小到大、由弱變強的歷史性跨越。面對逆境，江蘇船舶工業展現出了“涅槃重生”的韌勁，成功實現了從規模速度型到創新驅動、質量效益型的華麗“蛻變”。

改革開放以來，特別是從20世紀90年代起，江蘇船舶工業獲得了快速發展。作為地方和民營造船的典型代表，江蘇船舶工業憑借靈活的體制機制，持續快速而有力地推動造船業的發展。廣大民營船企敢闖敢拼，勇于改革，勤于實踐，持續創新，在中國造船界不斷掀起“波瀾”，為我國建設造船強國貢獻了“江蘇力量”。

啟航：從修船到造船 萬噸輪開啟新紀元

江蘇船舶工業的發展歷史悠久，源遠流長。據文獻記載，春秋末期，江蘇的造船業已達一定水平。新中國成立后，在社會主義改造時期，江蘇通過合并、改組公私營輪船公司保養場和私營工廠作坊，先后組建了鎮江船舶修理廠、長航第三船舶修理廠、無錫船舶修理廠等。

1951年3月16日，在揚子江畔、北固山下，華東內河輪船公司蘇南區公司鎮江船舶修理廠（鎮江船廠前身）正式成立。這不僅標志著江蘇省首家國營修船企業的誕生，也填補了鎮江近代造船工業的空白。隨后5年時間內，長江航務管理局第三船舶修理廠（金陵船廠前身）、南京船舶修理廠（江蘇省新華船舶修造廠前身）、無錫船舶修理廠（無錫船廠前身）先后成立，并與江蘇省交通廳所屬鎮江船舶修理廠共同構成了當時江蘇船舶工業的骨干力量。

與此同時，江蘇對木船修造業進行了整頓，并組織成立了木船修造合作社。這一時期，江蘇船舶工業以修船為主、造船為輔。為加強輪駁的保修能力，江蘇先后在南通、泰州、淮陰、蘇州等地增設了船舶修配所，并對分布于南通、泰州、蘇州、常州等地從事修船業務的小廠進行改組合并，成立了一批縣屬船廠，使其成為骨干船廠的重要補充。

1956年，江陰民間造船業——“灘船幫”在江陰縣交通運輸管理局領導下，組成了江陰縣城區修造船生產合作社（揚子江船業前身）。1958年，江都縣將邵伯鐵木竹社造船工場遷至江都鎮土山洞附近，成立了江都造船廠。為滿足運力增長對新建船舶的需求，骨干船廠不斷積蓄力量，提升造船能力。1955年，鎮江船廠克服了技術力量薄弱、設備落后等困難，建成了一艘328客位木質客船。1956年，該廠又建成了一艘338客位木質客駁船，開創了江蘇船舶工業的新局面。

在全面建設社會主義時期，江蘇船舶工業實現了由小到大、由修到造的歷史性轉變，產能初具規模。在計劃經濟體制下，船廠的產品由國家統購統銷。當時，根據交通部、第一機械工業部的統一安排，鋼質船舶的生產原則上由交通部統一安排、統一分配，非鋼質船舶則由地方安排生產和分配。江蘇省圍繞國家“中央與地方并舉，修造并舉，大中小并舉”的船舶修造業發展方針，結合地方實際，明確了“修造并舉，以修為主，專業分工，合理布局”的工作思路，統籌規劃了船舶工業的生產布局。

在3年調整期間，江蘇省克服重重困難，集中資金擴建老廠，優化布局籌建新廠，較好地解決了“大躍進”后內河運量劇增、船舶運力不足的問題。1962年，揚州地區所屬船廠與地區輪船公司附屬船舶保養廠合并，組建了江蘇省揚州船舶修理廠（江揚船廠前身）。1963年9月，由鹽城地區所屬鹽阜船廠與地區輪船公司保修廠合并改組而成的鹽城船舶修理廠劃歸江蘇省交通廳領導。至此，除部屬船廠外，江蘇省交通廳所屬的骨干船廠已有5家，并形成了鎮江船舶修理廠以修理蒸汽機船為主、無錫船舶修理廠以修理內燃機船為主、南京船舶修理廠以修理鋼質船體為主、揚州船舶修理廠和鹽城船舶修理廠以修理木質駁船為主的專業分工。

隨著生產的發展，鋼質船舶建造在江蘇起步。1956年，鎮江船舶修理廠自行設計建造了江蘇省第一艘鋼質鉚釘結構蒸汽機客船“新蘇”號，可載客308人。1958年10月，金陵船廠建成了1000噸級駁船“礦字1049”號。該船采用整體造船工藝，關鍵部位采用鉚接工藝。20世紀50年代后期，水泥船成為江蘇內河水運的一支重要力量。1958年11月，無錫船舶修理廠成功建造國內第一艘40馬力鋼絲網水泥拖船。

進入20世紀70年代，江蘇船舶工業又有了長足的發展，一些規模型企業相繼成立。1970年，靖江造船廠（江蘇新時代造船有限公司前身）誕生，并于1975年歸屬江蘇省交通廳管理。1971年，江蘇省口岸食品接運站船舶保養廠（泰州口岸船舶有限公司前身）誕生，后更名為商業部口岸船舶修造廠。1973年，交通運輸部江陰船舶修理廠（中國船舶集團有限公司旗下中船澄西船舶修造有限公司前身）開始興建。國家計委批復該廠設置3萬噸級和萬噸級干船塢各1座、萬噸級浮塢2座以及相應的生產和輔助設施，年修遠洋船能力達到110艘。1977年12月，交通部南通船廠（南通中遠海運船務有限公司前身）開工建設。

這一時期，特別是十一屆三中全會后，江蘇船舶工業轉入以造為主、以修為輔的新時期，船舶產品既有量的提升，又有質的飛躍，造船能力跨上了一個新臺階。

1970年10月，金陵船廠建成長江區間客貨船“東方紅410”號，可載客805人；1975年又建成“東方紅411”號，可載客1260人。同年12月，金陵船廠建成萬噸級浮船塢“華山”號。“華山”號采用水上合攏和水上焊接新工藝，獲得了上海市科技成果獎。1976年，金陵船廠建成3艘2640馬力頂推船。2640馬力頂推船和該廠建造的多艘3000噸級油駁組合，成為長江油運的主力船隊。鎮江船廠也從1976年起，為長航武漢分局等單位先后共建造了13艘2640馬力頂推船。該型頂推船與4艘5000噸級分節駁組成“一頂四”的船隊，是長江水域煤炭等貨物運輸的主力。

進入20世紀80年代，隨著改革開放的不斷深入，傳統的計劃經濟體制被打破，市場經濟體制開始建立。繼1979年1月交通部在金陵船廠進行擴大企業自主權的試點后，1980年，金陵船廠又建立了黨委領導下的廠長負責制。鎮江船廠也在1979年被鎮江市列入擴大企業自主權試點單位的7家國有企業。

江蘇船舶工業在經歷市場轉軌的陣痛后，開始全面融入市場。1985年，鎮江船廠承建了交通部煙臺打撈局的“芝罘島”號萬噸級打撈救助船，該船是中國建造的第一艘萬噸級海難救撈工程船。1989年，鎮江曾掀起了一場“要公園，還是要工廠”的爭論，針對水泥廠、焦化廠、船廠等工廠污染風景區的問題展開了一場全民大討論，位于北固山風景區腳下的鎮江船廠此后吹響了搬遷的號角。2002年，鎮江船廠從北固山下整體西遷到龍門港區，以更高起點實現了從內河走向遠海的跨越發展。

按照鄧小平關于“中國的船舶要出口，要打進國際市場”的指示，十一屆三中全會以后，江蘇船舶工業在完成從修船到造船、從建造木質船到建造鋼質船的轉變后，進入從建造國內船到建造出口船的新時期。這一時期，江蘇的出口船建造以駁船為主，機動船僅有少量的拖船和游艇。

進入20世紀90年代，江蘇船舶工業取得較大發展，造船產量迅速增長、產品結構持續優化，新技術、新設備、新工藝得到廣泛應用，管理體制改革不斷深化。各大船廠以“大廠不愿造，小廠造不了”為經營取向，在夾縫中求生存、謀發展，主打產品實現了從江船到海船、從出口駁船到出口機動船的歷史性轉變。

1991年，江陰船廠建成中國第一艘900噸起重打撈船“天龍”號。同年，靖江造船廠建成50米打樁船，該船首次采用電液集控系統，是交通部“七五”期間的重點項目。1992年，金陵船廠為廣州燃料總公司建造了“埔油10號”油船。該船載重5000噸，是當時江蘇省建造的載重噸位最大的成品油船。

經受了市場經濟的“洗禮”，通過承建國內船苦練內功、不斷完善硬件設施，在國內市場站穩腳跟的同時，江蘇船企開始進軍國外機動船市場。1996年，江揚船廠為德國客商建造的374TEU集裝箱船順利交付，這是江揚船廠批量承建的4艘同型船中的第一艘，首開國內地方船廠承建國外機動船的先河。

1994年，靖江造船廠領導班子經過對國外造船市場的大量調研和分析，得出這樣幾條結論：一是從1997年開始將出現一個持續10年左右的“造船熱”，這是一個新的機遇；二是發達國家由于勞動力成本大幅上漲，競爭力下降，船東開始將目光投向勞動力成本較低的發展中國家，特別是被稱為世界造船能力第三的中國；三是國內大船廠一般都承接4萬噸以上的船舶訂單，絕大部分小船廠又只能承建1萬噸以下的船舶，1萬~4萬噸的船舶“大廠不愿造、小廠造不了”，這類產品市場前景廣闊。根據這些市場信息，靖江造船廠確定了自身的市場定位和發展方向；拋開千噸駁，承接萬噸船，抓住機遇迅速闖入國際船舶市場。

1997年7月18日，靖江造船廠為香港恒和船務公司建造的12000噸散貨船“虹春”號下水，首開地方船廠建造萬噸船的先河。“虹春”號總長135米，型寬21.4米，型深11.8米，設計吃水8.5米，航速13.1節，按日本船級社（NK）規范建造。如今看來，建造一艘萬噸船對于江蘇或沿海省的地方船企來說并非難事。但對于當時的地方造船業來說，這是走向國際市場的一個里程碑，對中國造船業而言意義重大。

在對外發力建造出口機動船的同時，一場大刀闊斧的體制機制改革在江蘇船企中推進。1997年，揚子江船廠把當年確定為工廠的“改革年”，并完成工業總產值1.9億元、同比增長18%，自行出口增長106.1%，銷售1.23億元。1999年，揚子江船廠推進改制轉型，將企業民營化，并邀請管理層和1000多名員工入股，湊足2200萬元資本，從政府手中回購30%股份；2003年，該廠又邀請外部投資者入股8000萬元，將企業改制成中國第一家民營控股的造船公司，形成自主管理的經營模式，實現了對資源的有效整合。

南通中遠海運川崎遠眺/彭常青 攝

遠航：打造全產業鏈“單項冠軍”集群 成就造船第一大省

大江東去，百舸爭流。進入21世紀后，江蘇船舶工業高歌猛進，進入了快速發展的新時期。在這一時期，各大船廠緊緊抓住國際造船業向亞洲轉移、亞洲向中國轉移的大好機遇，積極應對市場行情的急劇變化，快馬加鞭進行技術改造，加快造船模式的轉換，推進數字造船，使得造船能力大幅提升、品牌效應日益顯現，全省綜合指標占據中國造船業的“半壁江山”。從2007年起，江蘇省的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標連續多年位居全國第一，成為中國第一造船大省。

這一時期，全國涌起造船熱潮，江蘇船舶工業進入如火如荼的發展階段。在長江江蘇段的岸線、碼頭上，30萬噸級干船塢、10萬噸級舾裝碼頭、900噸門吊、上萬米船體分段制造車間及加工車間如雨后春筍般不斷涌現，民營船企實現了規模和質量的飛躍。技改工程、設備升級不僅使船企的產能和規模迅速擴大，也進一步提升了江蘇船舶工業在全國造船行業中的地位。

2001年，靖江造船廠進行股份制改造，江蘇新世紀造船有限公司成立。2004年，新世紀造船進行二次改制，國有股全部退出，該公司成為真正意義上的民營企業。2005年，揚子江船業擴大產能，投資24億元籌建江蘇新揚子造船有限公司。同年，江蘇熔盛重工有限公司成立，從開工建設到首制船交付只用了28個月的時間，并迅速成長為當時中國第一大民營船企。2006年4月29日，新時代造船有限公司開工建設，并于第二年開工點火首制11.4萬噸油船，當年完成產銷101.36億元，成為靖江首個產銷雙雙過百億企業。2007年元月中旬，新揚子造船開始試生產，同年，“揚子江船業”正式在新加坡掛牌上市。

隨著一批企業的改制、新建、擴能發展，江蘇船舶工業形成了國有、民營、外資等所有制形式多樣協同的發展格局，產業集中度不斷提高，產品差異化發展優勢凸顯，船配產業鏈不斷完善，造船產能大幅提升。船市最“紅火”時期，江蘇船舶企業數量達到上千家。

2010年前后，江蘇擁有規模以上造船企業190多家。其中既有中船澄西、招商局江蘇重工有限公司、金陵船廠、南通中遠船務、揚州中遠海運重工有限公司等中央企業，也有南通中遠海運川崎船舶工程有限公司等合資企業，還有江蘇揚子江船業集團公司、江蘇新時代造船有限公司、江蘇韓通船舶重工有限公司、江蘇熔盛重工有限公司等大型民營船廠。

隨著江蘇船舶工業產業集中度不斷提高，江蘇南通、泰州、揚州3市集聚了全省80%以上的船舶制造能力。2013年10月29日，江蘇省政府第16次常務會議審議通過了《江蘇省加快船舶產業轉型升級與海洋工程裝備發展三年（2013—2015年）工作方案》，支持南通、泰州、揚州3個遠洋造船基地建設，以推進船舶和海洋工程裝備產業持續健康發展。在各級政府的大力支持下，3個基地充分發揮自身的地域優勢、技術優勢、規模優勢，做大做優做強，顯示出強勁的產業集群效應，江蘇船舶工業的布局進一步優化。

其中，南通中遠海運川崎、啟東中遠海運海工、招商局江蘇重工、振華重工、中集太平洋海工、象嶼海洋裝備、韓通重工等一批旗艦型、龍頭型企業在南通發展壯大，高技術船舶、海工裝備、核心配套、研發服務等產業集群不斷完善。泰州集聚了460多家造船和船舶配套企業，以江蘇新世紀造船、揚子江船業、三福造船、江蘇亞星錨鏈股份有限公司等一批大型造船企業發展迅猛，加速集聚，形成了船舶設計建造——遠洋運輸——修理的完整產業鏈。在揚州的儀征、廣陵和江都，三大產業集群擁江而立；從船舶產品看，散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型成熟發展，高附加值特種船舶異軍突起。至此，江蘇船舶工業形成了遠洋近海和內河船舶并造的產業格局。

與此同時，江蘇船舶工業錯位競爭、差異化發展優勢進一步顯現。江蘇省內船企各有所長，既有競爭、又有合作，在一定程度上避免了同質競爭，促進了錯位發展。南通中遠海運川崎精于超大型油船（VLCC）、超大型礦砂船（VLOC）、13386TEU集裝箱船等大型船舶的建造。新時代造船建造的32萬噸VLCC、163000噸油船、105000噸油船等系列油船在業界具有競爭優勢。揚子江船業在大型集裝箱船建造領域經驗豐富、業績突出，一次承建了25艘新一代10000TEU集裝箱船。中船澄西“修造”并舉，先后承攬了60多艘53000噸系列雙殼散貨船和20多艘82000噸散貨船訂單，并以周期短、品質好著稱。新大洋造船有限公司自主開發并不斷優化的皇冠63500噸散貨船是其拳頭產品，實現批量建造上百艘。此外，招商工業旗下招商局江蘇重工批量建造極地探險郵輪；金陵船廠在滾裝船建造領域業績突出，其貨物滾裝船、汽車運輸船、客滾船在歐洲市場有較好的口碑；招商工業揚州金陵在中小型液化船細分市場別具優勢。鎮江船廠專注特種工程船舶研制，形成了多功能全回轉工作船、多用途海洋工程船、公務用船等系列產品，在特種工程船舶領域創造了46項“中國第一”。熔盛重工曾為巴西淡水河谷公司建造12艘40萬噸VLOC，當時創下世界最大噸位散貨船、世界單筆合同訂單金額之最等世界紀錄。

同時，江蘇船舶工業大力推進基礎設施建設，造船能力大幅提升。各主要船企適應市場需求，加大技改投入，擴充造船產能，壯大企業規模，陸續興建了大型船塢和船臺，并加快科技創新步伐，造船模式從傳統的整體造船發展到殼舾涂一體化總裝造船。金陵船廠率先在國內以計算機數學放樣取代船體一比一放樣。以南通中遠海運川崎、揚子江船業、中船澄西等為代表的骨干船企始終堅持“科技引領”戰略，不斷完善企業技術創新體系，注重技術進步和人才隊伍建設，加大創新研發投入，堅持走“產、學、研、用”相結合的道路，適應壓載艙涂層標準（PSPC）、國際海事組織（IMO）“限硫令”、壓載水管理公約等行業新規范的嚴格要求，推動三維設計軟件廣泛應用，不斷深化信息化建設，兩化融合步伐提速，高技術船舶建造能力進一步提升。各大船廠大力推進智能造船，南通中遠海運川崎智能制造車間被工業和信息化部認定為全國船舶行業智能制造試點示范項目。

此外，江蘇擁有規模以上各類船舶配套企業100余家，成為華東乃至長三角地區船舶配套產業鏈的重要集聚區。以中國船舶集團旗下中船動力鎮江有限公司、南京中船綠洲機器有限公司，以及南京高精船用設備有限公司、亞星錨鏈、蘇州船用動力系統股份有限公司等專業船舶配套企業為造船業的發展提供了可靠保證。其中，中船綠洲以船海機電設備、環保系統設備和離心分離設備為三大核心業務；南京高精具備年產1000多套推進器和齒輪箱等船用產品的能力；亞星錨鏈成為海工系泊鏈領域的引領者。

2008年，江蘇船舶工業造船完工量、新接訂單量、手持訂單量及經濟效益等指標均位居全國第一，成為全國第一造船大省。當年，該省造船完工量首次突破800萬載重噸，提前兩年完成“十一五”規劃的目標任務。

江蘇船舶工業的發展道路也并非一路坦途。尤其是1997年的亞洲金融危機、2008年的全球金融危機，均給江蘇船舶工業的發展帶來沖擊。特別是自2008年全球金融危機爆發以來，造船業經歷了長達10年的“寒冬”，全球活躍船企數量急劇減少，大部分船企破產或者被迫轉產，江蘇船舶工業也經歷了“大洗牌”。而2019年新冠肺炎疫情暴發，以及地緣整治等多重不利因素疊加，導致國際航運市場深度調整，全球造船業深受影響,江蘇船舶工業面臨多重挑戰。工信部等六部委出臺的《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016—2020年)》，一方面，鼓勵和引導有實力的船企做大做強，加速兼并重組并努力提升技術水平與管理能力；另一方面，加速技術水平低、管理差、實力弱的中小船企淘汰退出。

面對“接單難、融資難、交船難、盈利難”的挑戰，江蘇船舶工業全力打好在手訂單保衛戰、按期交船攻堅戰、技改工程殲滅戰、降本增效持久戰，化危機為契機，通過轉型升級實現逆市走強。期間，江蘇船企呈現“冰火兩重天”的局面：大型骨干船舶企業集團緊緊把握國際船市調整的機遇，通過產業轉型升級和產品更新換代，贏得了市場，在危機中率先突圍，南通中遠海運川崎船、揚子江船業、新時代造船、中船澄西、招商局江蘇重工、金陵船廠、南通中遠船務等都實現了穩健發展；新興小型船企在此次國際金融危機中相繼“夭折”，也有一些企業因為資金鏈出現問題通過破產重組實現資源整合，一些“小而散”的民營造船廠則退出了市場。

領航：發力綠色清潔能源船舶 挺近深藍

自2009年以來，作為全國船舶與海洋工程裝備產業第一大省，江蘇連續多年交出亮眼的成績單，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標連續15年位居全國首位。江蘇省以培育國家級船舶海工集群為重要抓手，集聚各類要素資源，加快提升創新能力，持續優化結構布局，瞄準高端化、智能化、綠色化方向，著力提升“通泰揚”海工裝備和高技術船舶國家先進制造業集群規模和競爭力,攻關關鍵核心技術,進一步推進強鏈延鏈補鏈工程，持續促進船舶與海洋工程裝備產業高質量發展。

揚子江船業建造的24000TEU級超大型集裝箱船“MSC IRINA”號/胡俊良 攝

目前，江蘇省沿江船舶海工產業帶各具特色，形成了南通海工裝備、豪華郵輪，泰州大型油船、集裝箱船，揚州大型散貨船、滾裝船等特色基地。同時，江蘇船企相繼建造交付重型自航絞吸式挖泥船、自升式風電安裝船等“大國重器”，并在超大型集裝箱船、極地探險郵輪、大型液化天然氣（LNG）運輸船、雙燃料汽車運輸船（PCTC）等重點高端產品領域不斷取得突破。

振華重工建造的15000立方米雙燃料動力耙吸式挖泥船“新海鱘”號/張愛峰 攝

歷經新冠疫情和船市周期調整的“洗禮”，隨著全球船市復蘇向好的發展趨勢越來越穩定、新能源船舶的需求持續增加，目前我國造船業已進入高度景氣區間。面對航運業綠色轉型的重大機遇，江蘇船舶海工產業推動先進制造、綠色制造和產業鏈各環節深度融合，瞄準綠色、智能船海裝備等高端產品市場，走科技創新引領發展之路，成功承接、研發、建造、交付了一批高端低碳綠色產品。

在全球航運業持續向清潔能源轉型的趨勢下，2024年以來，江蘇船舶海工裝備產業積極拓展高端綠色節能環保產品市場，加快技術創新，優化產品結構，大力提升LNG運輸船、大型液化石油氣（LPG）運輸船等產品的設計建造水平，打造高端品牌；同時，積極開展清潔能源船舶、超大型甲醇雙燃料動力集裝箱船、LNG動力耙吸式挖泥船、大型海上風電安裝平臺等高技術產品的開發，成功承接、研發、建造、交付了一批“拳頭”產品。

當前，江蘇重點船企手持訂單幾乎處于“滿倉”狀態，船舶交付期排至2028年。揚子江船業聚力造船主業，截至2024年6月30日手持訂單量達224艘、201.5億美元，再創新高；在手訂單船型結構豐富，其中集裝箱船89艘、散貨船47艘、各型氣體船24艘、油船64艘，清潔能源船在訂單總量中占比約70%。

在清潔能源領域，江蘇船海裝備產業搶抓新一輪船市大周期啟動的機遇，瞄準船舶建造領域新趨勢，在LNG、甲醇等清潔能源高端船舶領域再創佳績。新時代造船持續推進自主創新和綠色轉型，致力研發雙燃料動力船舶，開發儲備綠色船型。截至2024年6月底，該公司手持訂單132艘，交付期已排至2029年，共包括73艘油船、50艘大型集裝箱船以及9艘VLOC，其中LNG燃料動力船舶為76艘。

此外，江蘇船海裝備產業產品向高技術、高附加值的“雙高”方向升級，LNG雙燃料動力、甲醇雙燃料動力船型成為主流，電池動力萬噸級集裝箱船研制實現了提檔升級。南通中遠海運川崎先后兩批共承接13艘全球最大24000TEU級超大型集裝箱船訂單，其中第二批次有7艘采用甲醇雙燃料動力。招商工業海門基地不僅承接了37艘PCTC，還獲得了8艘180000立方米LNG運輸船訂單。啟東中遠海運海工正式進軍氣體船建造領域，2024年上半年共承接2艘超大型液氨運輸船（VLAC）/超大型液化氣運輸船（VLGC）訂單，還有意進入超大型乙烷運輸船（VLEC）建造市場。中集太平洋海工獲得了2+2艘40000立方米LPG/液氨運輸船訂單。此外，蘇美達船舶有限公司負責總包的全球首艘甲醇雙燃料動力改裝船“ECO UMANDE”號順利交付；招商局金陵船舶（江蘇）有限公司充分發揮特種船建造優勢，深耕船舶細分市場，持續鞏固行業領先地位，批量承建的甲醇雙燃料動力PCTC最大裝載量達到9350車位，是目前全球最大的甲醇雙燃料動力PCTC；揚州中遠海運重工則正在批量建造16000TEU系列甲醇雙燃料動力集裝箱船。

江蘇船海裝備產業已形成了龍頭引領、產業配套的比較優勢，形成了以造船、修船、拆船為主業，船用主機、舵軸、電機等動力系統以及錨鏈、泵閥、電纜、裝飾材料、油漆、通風、管道等配套完備的產業鏈，集群造船能力顯著增強。江蘇“通泰揚”地區也已經形成了集研發、設計、材料、設備、服務等于一體的完整配套體系，為打造安全可控的產業鏈奠定了堅實基礎。當前，南通市、連云港市、鹽城市正加快建設沿海區域特色產業基地；南京重點培育特色甲板機械，泰州主攻艙室機械，鎮江發力動力系統集成，沿江腹地特色船舶配套集群效應正在江蘇不斷凸顯。

75載波瀾壯闊，75載奮發圖強。從“刳木為舟”到一艘艘巨輪駛向深藍，江蘇船舶工業由小變大、由弱變強，取得了驕人的業績。從早期木質船起步，到承建駁船、主打修船，進而承建三大主流船型，再到如今成功打造甲醇雙燃料集裝箱船、9350車位甲醇雙燃料PCTC、極地探險郵輪等高端船海裝備，江蘇船海裝備產業不斷向高技術、高附加值領域邁進。放眼全球，江蘇船海裝備產業正積極推動主導產業高端化、新興產業規模化、傳統產業品牌化，從產品競爭向品牌競爭躍升，并以長江為軸線，以打造地標性世界級船舶海工先進制造業集群為目標，推動實現船舶海工裝備產業由大到強的再一次飛躍。