本文照片均為澎湃新聞記者 胡志挺 攝

外高橋造船廠的科技樓里，今年已經新掛上了11張已交付船舶的照片，交付進度跑出新速度；振華重工長興基地中，不同顏色規格的“超大型抓娃娃機”——岸橋形成了“萬國博物館”，它們將被發往全球不同港口。

今年以來，憑借平均11.6天交付一艘船的速度，外高橋造船在5月初就完成了年度交船計劃的50%。而振華重工的主營岸橋產品連續27年保持全球市場份額第一，自2008年起始終保持在70%左右。這是澎湃新聞記者近日隨“高質量發展調研行”上海采訪活動實地走訪外高橋造船廠、振華重工長興基地了解到的數據。

振華重工長興基地中，不同顏色規格的“超大型抓娃娃機”——岸橋形成了“萬國博物館”。

高端裝備制造業是強國之基，是現代工業的核心支柱，為加快發展新質生產力、落實制造強國戰略、建設現代化產業體系注入了強勁動力。近年來，以外高橋造船廠、振華重工等為代表的中國高端裝備制造業不斷取得突破，彰顯我國在全球產業鏈中的重要地位。

造船不是把船殼子拼在一起，是設計、供應鏈管理、制造、運營的全流程高質量發展

近幾年，外高橋造船廠的高頻出現，往往伴隨著首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”，因為這里是國產大郵輪的出生地。

2023年9月18日，停靠在外高橋造船廠內的愛達·魔都號。

如今，“愛達·魔都號”已移交運營方并正式開啟商業運營。在外高橋造船廠的船塢里，第二艘國產大郵輪正在下塢搭載總裝。

大型郵輪技術難點眾多，其中重量重心控制、振動噪聲、安全返港是貫穿郵輪全生命周期的三大核心技術，外高造船成立工作專班，攻克技術難題，填補行業空白，引領制定國內標準。

其實，造船類似于搭積木，是由分段“拼接”而成。幾百個分段變成幾十個總段，總段再進行搭載總裝，將船體組合。不過，國產大郵輪不同于外高橋造船廠建造的其他貨船，載人的大郵輪在舒適性、安全性、可靠性等方面要求更高。

對于大型郵輪來說，空船重量的微小偏差可能導致載重噸的較大損失，而重心位置的偏差則會對穩性安全或乘客舒適度帶來較大影響。為此，大型郵輪75%船體使用的是厚度為4-8毫米的薄板。

外高橋造船廠船塢。

外高橋造船用時18個月，專門打造了薄板智能生產中心。薄板中心創新采用激光切割、機器人焊接等一批國內造船行業首次運用的新裝備和技術，實現5G網絡全覆蓋。通過智能裝備、工業物聯網技術、智能車間制造執行系統和零部件物流系統，提升薄板吊運、切割、加工和建造的效率與精度，填補了國內船舶工業薄板智能建造的空白，為國產大型郵輪高品質、高效能建造提供技術保障。

據了解，為了控制薄板變形，外高橋造船廠研發了薄板運輸、翻身專用工裝。此外，國產首艘大型郵輪還應用仿生學原理，在船體中間位置安裝一對減搖鰭，主動對抗橫搖，降低88%的左右搖晃。

“中國造船不是僅僅把船殼子拼在一起，它從設計、到供應鏈管理、到制造、到運營服務，是全流程的高質量發展。船廠的發展可以帶動我們船配業的發展，也可以帶動交通運輸服務業的發展。”外高橋造船副總經理、大型郵輪項目總建造師周琦告訴澎湃新聞，以大型郵輪為例，它還能帶動中國文旅產業的發展，所以造船業帶動性強、產業鏈長。大郵輪的投資帶動比可以達到1:44，也就是說每在大郵輪上投一塊錢，可以帶動產業鏈上下游多拿44塊錢，對于拉動投資和消費是非常有意義的。

第二艘國產大型郵輪H1509船在船塢內。

澎湃新聞在采訪中了解到，第二艘國產大型郵輪H1509船“尺碼”更大、設備更先進，相較于首制船總噸位增加0.64萬噸達14.19萬噸，總長增加17.4米達341米，型寬37.2米，設計吃水8.17米，最大吃水8.4米，最高航速22.7節，客房數量增加19間達2144間，并且新增了2套脫硫系統和5套選擇性催化還原（SCR）系統設備，整船航行更加綠色環保。

據周琦介紹，第二艘國產大郵輪在乘客舒適度和體驗感進一步提升，通過優化設計布局，第二艘國產大郵輪的公共區域和戶外活動休閑區域面積也較首制船分別增加了735平米和1913平米，達到25599平米和14272平米，乘客舒適度和體驗感進一步提升。

不斷打破國外核心技術壟斷，要做產業鏈的“鏈長”

被稱為“造島神器”的“天鯤號”、全球單臂架起重量最大的12000噸起重船“振華30”輪、3E Plus岸橋等一大批“國之重器”，皆來自振華重工。

自創立之初，振華重工就確立了“世界上凡是有集裝箱港口的地方，都要有上海振華重工生產的集裝箱起重機在作業”的發展使命。據振華重工黨委副書記、工會主席王成介紹，振華重工始終堅持“以鋼為綱”，聚焦主業、專注專業，不斷優化業務布局，形成了港機、海工、鋼結構等系列產品，參與建造上海洋山港、意大利VADO港、阿聯酋阿布扎比港、印度Adani港、唐山港、青島港、廣州南沙港、北部灣港欽州港區等自動化碼頭，累計參與全球70%以上的自動化碼頭建設，為全球唯一能夠提供自動化碼頭全套解決方案的供應商。

如今，在港機設備方面，振華重工提出的創新目標是“每年創造一個世界第一”。

工欲善其事，必先利其器。振華重工設立了1600余人的振華設計研究總院，先后研制了世界最大雙小車岸橋、世界首創大凈高比低姿態岸橋、最大的超大鵝頸式岸橋、規格最大的折臂大梁岸橋、3E-plus 岸橋、世界首創自主駕駛無人跨運車等50余項“世界第一”。

振華重工長興分公司副總經理徐建中。

“重型裝備這類制造行業一般是在歐美起家的，因為他們是第一階段的發達國家，他們在重型裝備這一塊是走在前面，我們是在學習過程中繼承發揚并去趕超。”振華重工長興分公司副總經理徐建中告訴澎湃新聞，從模仿跟隨到超越引領，振華重工始終堅持以創新奠定市場領先地位，形成了創新的發展基因。

振華重工長興基地內，斯里蘭卡定制的岸橋。

走在振華重工長興基地0號碼頭，映入眼簾的是振華人引以為傲的“萬國博物館”。“紅色是埃及定制的，藍色是斯里蘭卡定制的，之前韓國還定制過粉紅色的。一個顏色就代表一個國家或港區（定制的），長久下來可以看到很多國家的產品。”指著不遠處的岸橋產品，振華重工長興分公司黨委副書記嚴峰向澎湃新聞介紹道。

岸橋，即岸邊集裝箱起重機，是專門用于集裝箱碼頭對集裝箱船進行裝卸作業的專業設備。由于類似大家常見的“抓娃娃機”，因而岸橋也有一個可愛的昵稱——“碼頭上的抓娃娃機”。這是振華重工的當家產品，連續27年保持全球市場份額第一。由于此前裝卸機裝箱費用很高，岸橋也一度被戲稱為“碼頭印鈔機”。

作為一類高度定制化的產品，客戶下單岸橋產品后，振華重工要按照客戶要求設計、生產和送貨，到客戶指定碼頭進行交付。同時，振華重工在配套件的使用上，例如芯片、系統等都做了自主品牌的研發生產，目的是做到配套件自主可控。

振華重工長興基地涂裝車間。

嚴峰向澎湃新聞表示，早期是先預裝，將散件裝船運到用戶碼頭，再像搭積木一樣把它從下到上搭起來。但現在是整機運輸，直接把岸橋裝到船上。“我們有一個研究院，專門研究海運綁扎工藝，將岸橋進行船運綁扎，確保它在海上一個多月的航行期間是穩定可靠的。”

談及產品的供應鏈體系，徐建中自豪地說，振華重工一直在努力做一件事，就是把國內供應鏈上的企業努力推到自己的產品上來。公司生產的產品受地域性影響較大，客戶在定制時會考慮售后維護成本，進而選擇不同的配套件品牌。一般而言，國內客戶接受國內產品的意愿更強。

“我們要做產業鏈的鏈長，把這條產業鏈上的企業帶動起來，從而帶動產業，帶動科技文化發展。我們要集大家所成，帶著大家解決問題。”徐建中說。

經過32年的國際市場磨煉，振華重工的產品已進入全球107個國家和地區約350個碼頭，向“一帶一路”沿線及相關77個國家交付了4800余臺港機設備。振華重工還首創環保、安全、高效的全自動化集裝箱碼頭裝卸系統，可一攬子提供超大型自動化岸橋、無人駕駛AGV、無人化軌道吊和全自動化裝卸系統等。

據了解，在智能制造方面，上海振華重工正進行“五大轉型”: 從中國制造轉向中國創造；從賣產品轉向賣精品（技術）； 從賣設備轉向賣系統；從賣硬件轉向賣軟件（服務）；從2.0時代的生產模式、管理模式、商業模式轉變為4.0時代的新模式，實現研發、制造、管理和服務的一體化、精密化、綠色化、智能化。

上海長興海洋實驗室智能焊接平臺。

振華重工的高質量發展，其實還有得天獨厚的科研優勢。從振華重工長興基地乘車出發不到20分鐘車程，便來到上海長興海洋實驗室。作為一家服務船海產業高質量發展的研究基地，長興海洋實驗室不僅是與島上的四大央企（江南造船、滬東造船、振華重工、中遠海運）合作攻關，也在嘗試與更多的企業展開更多形式的合作。

對于產教融合，上海交通大學校務委員會副主任、海洋裝備研究院執行院長翁震平說，“只要有利于我們國家新質生產力的發展，只要有利于我們國家海洋強國的建設，只要有利于我們的科研成果能轉化為新質生產力，我們都愿意嘗試。當然我們不能突破紅線，但我們完全應該去探索一些新型的技術。”