風口上的巨輪：航運央企整合分析

2015-08-10 09:01:57
來源：中金公司編輯：國際船舶網我有話要說

整合將帶來巨大的協同效應

根據集裝箱運輸的特點，班輪公司是真正的運營商，我們認為如果合并將帶來巨大的協同效應。具體說來，中遠和中海將從以下幾方面受益：

航線網絡資源整合，提高經營效率：集裝箱為班輪運輸，開航線需要一定規模，且建設網絡和維護成本均較高。因此，如果中遠和中海真的合并，將有利于兩家公司的航線網絡資源的整合，增加航線密度，提高運作效率。就目前來看，中遠集運鋪設的網絡多于中海集運，中遠環太平洋航線更為密集，中海歐洲航線更多：中遠共運營100余條國際航線(中海集運約80條)，其中遠東-歐洲/地中海航線13條(中海14條)，環太平洋航線21條(中海15條)，亞洲航線約41條(中海約28條).

碼頭資源的整合：中遠集團有自己的港口公司中遠太平洋(1199.HK)，中海集團也有中海碼頭(未上市)；兩家港口公司在中國沿海主要港口均有參股或控股碼頭。兩家集運業務整合后有利于碼頭的調度安排，減少港口等候時間，提高經營效率和服務質量。

成本節約大有空間：集裝箱運輸中箱管費用和內陸中轉費分別占集運公司成本的10%和20%。箱管費用主要是空箱堆存在碼頭引起的支付給碼頭的費用。整合將利好兩家公司集裝箱的統一管理和調配，提高周轉速度，增加集裝箱使用效率從而降低成本。此外，班輪公司提供“門到門”的服務，整合將提高轉運線路的調度和安排，減少空車閑臵率，提高轉運車輛的使用效率。

中海集運運營能力好于中遠集運

從歷史上看，中海集運的運營能力一直好于中遠集運，其單箱成本低于中遠集運，息稅前利潤率較中遠高。如果兩者真的進行整合，將利好中海集運。

油輪運輸：從國油國運看整合契機

從目前來看，四家央企中有油運業務的主要是招商局下面的招商輪船、中海旗下的中海發展以及中遠旗下的大連遠洋運輸。去年招商輪船已經整合了中外運集團下面的17艘VLCC，目前VLCC船隊達33艘(含今年4月收購的兩艘二手油輪)，并持有12艘VLCC訂單。中海發展運營16艘自有VLCC(含2艘租賃船舶)，持有4艘VLCC訂單。中遠旗下的大連遠洋運輸公司未上市，目前運營VLCC油輪24艘(含9艘租賃船舶)，并有8艘VLCC船舶訂單。四家央企VLCC合計運營74艘，約占全球VLCC運力的12%；合計訂單24艘，占目前全球訂單量的102艘；訂單全部交付后，總運營VLCC將達98艘，占全球運力的13%。

從排名看，算上現有VLCC訂單，招商輪船將擁有全球最大的VLCC船隊；中遠集團排名全球第4；中海集團排名全球10。前10大VLCC運營商占全球VLCC運力的41%，集中度較高。

我們對航運央企的看法如下：

如前所述，油輪主要是資產投資型行業，其運營能力的水平主要表現在買船時點的把握，以及程租和期租兩種租船方式的分配上。油輪資產的整合帶來的協同效應較少。

從國油國運的角度來看，目前國油國運的比例約36%，占比仍低，可能有整合油輪資產，提高國油國運比例的意愿：2005年時我國提出了“國油國運”政策，計劃2010年實現國油國運比例50%，2015年進一步將該比例提高到80%。但從目前來看，國油國運遠未達到計劃的水平：2014年中國海運進口原油2.8億噸，其中57%來自中東地區，19%從西非進口，約12%從加勒比海地區進口。VLCC從中東到中國一年約航行7個航次，從西非到中國約3個航次，從加勒比海到中國4~5個航次。假設中資船東持有的74艘VLCC全部用于中國原油進口運輸(實際上有第三國運輸)，VLCC一年的進口原油運量約為1.02億噸，占中國海運進口量的36%。現有訂單全部交付后，VLCC進口量將占中國進口原油量的50%，也遠未達到80%目標，政策面或將支持增加中資VLCC運力。其實從去年9月海運業健康發展意見發布以來，我們已經可以看見VLCC的加速擴張：招商輪船在收購了中外運的17艘VLCC后，又從二手市場購入4艘VLCC，并且增加了5艘VLCC船舶訂單；中海發展增加4艘VLCC訂單。

招商輪船的經營能力好于中遠和中海，但招商輪船已經整合了中外運下的VLCC資產，因此除非的整合意愿很強，中遠和中海的VLCC資產不一定會被整合給招商。但如果真的整合成功，對擴大盈利規模和增強國有資產的盈利能力是有利的。

干散貨運輸：規模效應不強，整合利好有限

目前四家航運央企均有干散貨運輸業務。其中中遠集團最大，運力達2300萬噸，其干散貨業務主要在中國遠洋(601919.SH，1919.HK)和中遠航運(600428.SH)，主要從事遠洋干散貨運輸和特種貨物運輸；中海集團的散貨業務在中海發展(600026.SH，1138.HK)，運力1100萬載重噸，根基是沿海散貨運輸，遠洋運輸以鐵礦石為主；中外運長航集團散貨業務主要在中外運航運(368.HK)；招商輪船的散貨業務較小，運力僅200萬載重噸。干散貨市場全球前十大船東占全球運力的15%，集中度低，基本上是完全競爭市場。四家央企合計運力也僅占全球運力的6%。

我們認為干散貨業務并不能從整合中獲益：1)因為即使整合，央企的干散貨運力在全球市場的占比仍然很小，在運價上的談判能力很難有提升，運價還是跟隨市場居多；2)干散貨運輸為單船競爭，一船一單，整合后的協同效應較小；3)從成本端來說，以中國遠洋為例，航次成本(主要是燃油)和船舶成本(折舊和租船成本)占總成本的34%和52%，占比很高。航次成本主要取決于油價和港口裝卸費；船舶成本取決于買船和租船的時機。這兩部分較難從整合中受益。

標簽：航運

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