近日，日本航運巨頭商船三井（MOL）和日本三菱造船廠開發的全球首艘可以運輸液化二氧化碳（LCO2）和甲醇的運輸船設計獲得了船級社的原則性認可（AiP）。

據介紹，新設計的船舶可將捕獲的LCO2運送到甲醇廠，然后在回程中運送合成甲醇。

“在二氧化碳捕集、利用和封存過程中，將二氧化碳轉化為燃料或化學產品的技術作為二氧化碳利用的一種手段，正在引起人們的關注。”MOL說。

船東一直在研究利用捕獲的二氧化碳生產合成甲醇的供應鏈。

MOL補充說：“合成甲醇有望成為有助于海運業脫碳的船用燃料之一。”

新設計的船舶以低壓LCO2運輸船為基礎。

MOL解釋說：“使用二氧化碳或甲醇專用船舶會導致一半的航程為空載運行。新的設計可以解決空載航段問題。”

接下來，合作伙伴將在概念研究期間確定的發現和技術挑戰的基礎上繼續推進原型的開發。

MOL表示：“我們的目標是通過與供應鏈上的相關公司和其他合作伙伴合作，實現LCO2/甲醇運輸船的商業化。”

建立供應鏈

MOL正在努力建立合成燃料/甲醇和二氧化碳的供應鏈。

2024年，MOL投資了全球領先的電子燃料公司HIF Global，為其在美國、澳大利亞、智利和烏拉圭的電子燃料項目的擴張提供資金。HIF Global是一家總部位于美國的公司，在美洲和澳大利亞開發、生產和運輸這種燃料。

今年6月，MOL與馬來西亞國家石油公司（Petronas）和馬來西亞頂級航運公司MISC成立了一家合資企業Jules Nautica，負責建造和運營LCO2運輸船。三方最近完成了由上海船舶研究設計院（SDARI）開發的62000立方米LCO2運輸船的前端工程設計（FEED）。該船將成為業內最先進的低壓、低溫LCO2運輸船之一。兩家公司表示，新合資公司將致力于成為領先的LCO2運輸船船東，為將液化二氧化碳運輸到亞太地區指定的二氧化碳儲存地提供便利。

建造新船刻不容緩

近日，歐盟委員會通過了一項授權法規，規定了適用于歐洲石油和天然氣生產商的識別和計算規則，這些生產商需要在2030年之前提供新的二氧化碳封存解決方案。該法案為歐盟的44家石油和天然氣生產商規定了具有約束力的二氧化碳封存義務。到2030年，這些公司每年必須向地質封存地點注入至少5000萬噸二氧化碳。到2040年，歐盟委員會估計需要增加到2.5億噸。

克拉克森警告稱，在歐洲通過新立法后，需要立即就二氧化碳的運輸采取行動，擴大專業船隊的規模刻不容緩。

克拉克森稱，歐盟委員會根據《凈零工業法案》（NZIA）第23條做出的“關鍵決定”是加快工業去碳化的里程碑式舉措。“該決定仍在議會和理事會的審查階段，但它將化石燃料開采與碳封存責任直接聯系起來，并強調了擴大歐洲LCO2運輸市場的迫切需要。”

克拉克森綠色轉型和LCO2全球負責人Kenneth Tveter說：“這是一個明確的信號，表明歐盟正在將碳捕集與封存放在去碳化議程的首位，歐洲的石油和天然氣生產商將被迫提供二氧化碳封存解決方案，并幫助推動價值鏈向前發展。沒有時間可以浪費了。”

克拉克森表示，目前已做出最終投資決定的封存項目“數量非常有限”。

歐洲的替代項目只有北極光和綠地項目。

目前這仍是一個新興市場，目前投入運營或在建的船舶很少。Kenneth Tveter解釋說，其中大部分已經承諾在未來10到15年內投入使用。

Kenneth Tveter認為，建造新船至關重要。

值得一提的是，克拉克森十分看好該領域，近日其將新興的LCO2運輸船納入到了其業務板塊，以擴大其綠色轉型版圖。

Kenneth Tveter說，盡管LCO2行業目前仍處于“新生階段”。“但我們預計，隨著行業的成熟和項目的推進，對LCO2運載船的需求量將相當大。根據目前的項目來看，我們預計未來五年內的總需求約為50艘船，但仍有上升潛力。”他補充說。