隨著老齡和低效率船舶越來越多的受到環境法規的約束，對更環保船舶的需求正在上升，隨之船東們面臨著一個兩難的選擇：要么投資對現有船進行改裝，以提高碳效率，要么選擇建造可持續的新船。

深入了解當前可用的技術，對于駕馭這些選擇至關重要，船東需要深入了解具體的船舶運營環境特點、船員的準備情況和船舶設計的含義，而不僅僅是進行一般的假設。如果沒有這些見解，將難以確保獲得令人滿意的投資回報，也難以建立與租船方合作所必需的信任。

隨著技術的不斷進步，我們需要注意，某些新的解決方案無法在現有船上實施。因此，在某些情況下，船舶改裝的成本可能會比最初預期的要高。在這種情況下，需要進行詳細的成本效益分析，這將是一種寶貴的資源。

除了LNG，目前全球現有船隊超過90%的船舶依賴化石燃料，這些船舶將無法符合FuelEU Maritime法規的要求，而且其它類似法規也可能會繼續出臺，因此，整個船舶行業能源效率的明顯提高變得至關重要。

在一些船舶細分領域，改裝是很有利的。其中，在集裝箱船領域，建于2012年之前的運能低于12000TEU的集裝箱船能源效率改裝獲益最多。

在集裝箱船領域，更嚴格的碳排放法規可能對支線集裝箱船影響最明顯，這些船通常在樞紐港和二級碼頭之間的較短航程航線上運營，經常要停靠港口。這種運營往往不受CII青睞，CII通常考慮的是航行距離乘以船舶運能。

專家預計，支線集裝箱船將進入CII的最低類別。更復雜的是，支線船隊的特點是更老齡、尺寸更小、燃料效率不佳、航速適應性很差。某些節能技術，比如風力輔助推進，對這些船來說不太可行，因為需要經常停靠港口。

航運業將通過優化現有船的性能來實現2030年環境目標，而實現2050年目標將需要船舶使用可持續燃料。為了實現減排目標，船東們需要投資環保技術和創新的改裝解決方案。

許多最快速的改善是傳統最佳實踐的延續。船體和海水之間產生的摩擦，占船舶推進所需能量的70%，通過對船體和螺旋槳保持進行定期的清潔計劃，可以改善水動力阻力，減少船舶每天的二氧化碳排放量。

為了提高船舶在2030-2050年的競爭力，風力輔助推進技術有著光明的前景，在一些項目中，在正確的航線上使用時，船舶的燃料效率提高了20-35%。同樣，氣泡潤滑也可以可靠的實現6-9%的燃料效率改進。

隨著2025年的臨近，脫硫塔安裝的價值計算將變得更復雜。已經有超過40個國家禁止排放洗滌水，越來越多的知名非政府組織希望完全禁止排放洗滌水。改裝脫硫塔的費用也明顯比在新造船上安裝要貴。低硫含量燃料油和高硫含量燃料油的價差至少達到了100美元/噸，這是評估投資的一個很好的基準。鑒于目前燃料差價比盈虧平衡點低25%，如果沒有可靠的TC支持，脫硫塔的投資不太可能值得大力考慮。

為了實現2050年的目標，船舶改裝將發揮至關重要的作用，部分原因是建造一艘新船所產生的排放量很容易就能達到一艘現有船10年運營的排放量。

據一家LNG船東估計，與第一代二沖程發動機設計的船相比，其新造船的運費每天高5000美元。高質量船廠在本世紀初設計的標準船，其效率一般比新造船低9-13%。有針對性的改裝可以減少高達7%的差距。

進行LPG和LNG雙燃料改裝，已經實現了15-20%的減排，但擁有轉型到零排放燃料的能力，才能確保船舶的長期未來。因此，改裝氨、氫或其它未來燃料的投資需要謹慎，除非新造船的成本至少為5000萬美元，或者改裝的總成本比新造價格低20%，或者分析顯示，船舶可能的貿易航線上有或很快會有足夠的燃料供應。

最初幾個百分點的收益可以相對容易的實現，并將有助于實現大多數環境法規早期階段的合規性。然而，要實現兩位數的增長，并從2030年開始滿足日益嚴格的要求，將需要進行重大技術升級。

在實踐中應該是什么樣子呢？明智的決策和有針對性的投資，降低成本，改善成果。