蒸汽輪機LNG運輸船正走向淘汰，但國際海事組織（IMO）碳減排新規的一個特殊設計可能會讓其中一些船舶勉強維持運營。

挪威國際海事展（Nor-Shipping）上的LNG會議提到，200艘老一代LNG船已被采用更高效發動機的船舶取代，且難以適應未來需求。部分船舶將被改裝為浮式存儲裝置，但數量有限。

不過，BW LNG公司首席執行官Yngwil Asheim表示，有計算表明，到2032年，蒸汽輪機船與效率更高的三燃料柴油電力（TFDE）船的燃料成本將持平。

“蒸汽輪機船的優勢當然是沒有甲烷泄漏。”她說道。“而且處罰將一下子變得很輕。”

Yngwil Asheim補充稱，這些法規正在引發一些“奇怪的現象”。

她表示，蒸汽輪機船已接近使用末期，但具體淘汰時間尚未確定。

該會議指出，在造船廠產能有限的情況下，替換現有600艘LNG船中的200艘將是一筆巨大的投資。

Yngwil Asheim說：“這確實有點令人遺憾，因為這些船舶維護得非常好，大多數都有包運合同。它們已經經歷了第4次干船塢檢修……是非常出色的船舶。

“但它們的問題在于噸位太小、燃料消耗過高，且貨物蒸發率過高。”

商船三井（MOL）高管Suryan Wirya-Simunovic表示，行業曾試圖提高蒸汽輪機船的燃油效率。“我認為效果非常有限。”他說道。

蒸汽輪機船難逃被取代的命運，除非造船價格和費率高到足以讓這些船舶在市場上保持價格優勢。

“但我感覺這種情況不會發生。”他表示。“因為現在的技術已經太先進了。”

Yngwil Asheim表示，蒸汽輪機船在較短的航線上（如地中海、加勒比海和印度尼西亞）“可能表現相當不錯”。

Suryan Wirya-Simunovic稱，商船三井已在其船隊中試驗了風力發電和空氣潤滑等節能裝置，以應對IMO和歐盟新綠色法規帶來的成本壓力。

他說，隨著時間推移，運營商將開始混合使用生物LNG和電制LNG，但目前這些燃料的供應并不多。

“我認為LNG運輸船的推進系統不會改變。”他指出。

“合理的邏輯，至少在我看來，是：‘使用與船舶所載貨物相同的燃料，并盡可能提高效率。’”