中國船舶工業的自主創新之路

中國船舶工業的技術積累正逐步向內河航運領域延伸，其有望加速破解內河航運高質量發展難題

在2025內河船舶綠色智能發展論壇暨展覽會上，中國造船工程學會副理事長兼秘書長王俊利發布題為《中國船舶工業新發展格局下的內河航運創新實踐》的研究報告，系統剖析了全球船舶產業競爭態勢、中國船舶工業自主創新歷程、內河船舶創新實踐成果及未來發展方向。

當前，中國造船業已在全球市場占據主導地位，2024年造船三大指標（完工量、新接訂單量、手持訂單量）以修正總噸計份額均首次超過世界一半，新接可替代燃料船舶訂單的國際市場份額更是高達78.5%。在全球航運業向綠色低碳轉型、國際規則日趨嚴格的背景下，中國船舶工業的技術積累正逐步向內河航運領域延伸，破解內河航運高質量發展難題。

LNG加注業務在全球航運綠色轉型中占重要位置。

減排規則正重塑競爭格局

全球船舶產業的地理版圖歷經多輪變遷，已完成從西歐向東亞的轉移，當前正處于從東亞的日本、韓國向中國轉移的關鍵階段。20世紀50年代前，以英國為代表的西歐長期占據世界造船業統治地位；1956年，日本商船下水量首次超越英國躍居世界第一，開啟了日本造船業的黃金時代；1999年，韓國承接新船訂單量超過日本，成為全球造船業新霸主；2010年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量首次超越韓國，成為全球第一，標志著世界造船中心正式向中國轉移。這一產業遷移過程，背后是勞動力成本、生產效率與產業政策共同作用的結果，中國憑借完整的產業鏈、龐大的產能規模和持續的技術創新，逐步鞏固了全球領先地位。

如今，全球造船市場競爭格局已從“中韓日三足鼎立”演變為“中韓戰略對決”。據克拉克森統計，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正總噸計分別占50.3%、68.2%和55.4%，三大指標以修正總噸計份額均首次超過世界一半，實現了歷史性突破。中國在細分領域的優勢更為顯著：全球18種主要船型中，中國有14種船型的新接訂單量居全球首位；在可替代燃料船舶領域，中國新接訂單的國際市場份額達到78.5%，且實現了對主流船型的全覆蓋。從產能規�？�，中國已投產的1萬噸以上船塢（臺）共計541座，其中50萬噸級船塢7座、30萬噸級船塢34 座、10萬～25萬噸級船塢20座，造船產能約占全球的50%，且這一比例仍在持續升高。江蘇、上海、遼寧、山東、浙江、廣東、廣西、湖北等地區聚集了全國主要造船企業，形成了長三角、環渤海、珠三角三大造船產業集群。543家船舶制造企業、173家修船企業、469家船舶配套設備制造企業及131家海洋工程裝備制造企業構成了全球最大的船舶產業體系。

與此同時，全球航運業減排規則的密集出臺正重塑產業競爭格局。2025年4 月，國際海事組織（IMO）第83次會議正式通過航運業溫室氣體減排“凈零框架”，明確到2050年實現全球航運業凈零排放；同時確立強制性燃料標準和全球碳定價機制，通過“雙軌制”推進減排；該框架還設定了階段性目標，要求到2030年零/近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源使用占比至少達到5%并力爭10%，溫室氣體排放量較2008年至少降低20%并力爭30%，到2040年較2008年至少降低70%并力爭80%。歐盟則通過“碳交易+燃料標準”雙重手段推動航運業脫碳，2024年1月1日起航運業正式納入歐盟碳交易系統（EU ETS），航運公司需為到達歐盟的航次準備碳配額，價格約100美元/份額，相當于每噸燃料消耗增加300美元成本（約為當前燃油價格的50%）。2024—2026 年為過渡期，2024年、2025年分別需繳納總量40%、70%的配額，2026年起需全額繳納；2025年起，歐盟FuelEU Maritime法規正式執行，從燃料開采、生產、運輸到船上使用的全生命周期計算溫室氣體排放量，對航運公司全年平均燃料溫室氣體強度設定硬性指標，要求2025年較2020年下降2%；2030年下降 6%；2035年下降14.5%；2040年下降31%；2045年下降62%；2050年下降80%，同時要求超過5000總噸的船舶在歐洲港口停泊時連接陸上岸電系統（除非使用零排放技術）。這些國際規則的實施不僅倒逼船舶制造企業加速綠色技術研發，也推動航運公司加快船舶更新換代，為具備綠色船舶研發能力的國家和企業提供了新的競爭機遇。

在全球船舶產業競爭格局重塑的背景下，中國船舶工業已走出一條從“引進吸收”到“自主創新”的發展道路。

如今，中國船舶工業在主力船型、關鍵配套設備及豪華郵輪等高端領域均實現重大突破。主力船型方面，“油、散、集”三大主力船型已實現與國際“并跑”甚至“超越”，同型船舶的載重噸、航速、油耗、艙容、空船重量、綠色化、智能化等指標達到國際一流水平。2024 年，中國與卡塔爾簽訂18艘27.1萬立方米超大型液化天然氣（LNG）運輸船建造合同，合同金額逾400億元人民幣，創全球最大單筆造船訂單紀錄；截至2025年4月，全球汽車運輸船手持訂單198艘，中國占比82.3%，遠超日本的14.1%和韓國的3.5%；2025年前9月，全球新船訂單中替代燃料船舶占比達47%，超過2024年全年的45%。2025年9月，由中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設計院（SDARI）自主研發設計的全球首艘氨燃料動力集裝箱船“Yara Eyde”號開工建造；南通中集太平洋海洋工程有限公司與挪威公司Amon Gas簽訂2+2艘51000立方米氨雙燃料動力液化石油氣（LPG）/液氨運輸船建造合同，訂單金額超1.6億美元。該船型是全球最大的中型氣體運輸船，也是首款采用氨燃料動力且容積超51000立方米的船型，樹立了氨燃料動力船型新標桿。

豪華郵輪領域，中國成功摘取船舶工業“皇冠上的最后一顆明珠”。大型郵輪、大型LNG運輸船、航空母艦并稱為船舶工業三大明珠，長期以來大型豪華郵輪設計建造被意大利、德國、法國、荷蘭四寡頭壟斷。2023年11月，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”命名交付，2024年1月1日正式商業首航。該郵輪全長323.6米，總噸位13.55萬噸，擁有2125間豪華客房和套房，可容納5246名賓客，標志著中國形成船海產品全譜系總裝建造能力；第二艘國產大型郵輪“愛達·花城號”已正式命名，計劃2026年年底交付，并依托廣州母港常態化運營國際航線。

關鍵核心配套設備方面，中國已實現從“貼牌生產”到“自主發展”的轉變。通過“低速機工程一期”，我國掌握了600毫米缸徑以下中小缸徑低速機研制能力，成功研制自主品牌低速機EX340、CX40DF、CX52共3型并實現裝船。2020年12月CX52低速機通過型式認可試驗，2021年4月 CX40DF低速機、EX340低速機（升級版）先后通過型式認可試驗；中速機領域，我國成功研制自主品牌17系列、21系列、27系列、32系列、39系列，基本覆蓋各類船型需求并實現裝船。2023年甲醇雙燃料中速機CS21DF-M獲原理認可證書，2025年氨/柴雙燃料發動機CS27獲中國船級社（CCS）型式認可證書。在節能環保設備領域，我國已實現從“并跑”到 “領跑”，青島雙瑞的船舶壓載水管理系統全球市場占有率排名第一，壓載水處理系統、脫硫脫硝系統、燃氣供應系統（FGSS）、船舶碳捕集系統（CCUS）、風帆助航系統等設備均能滿足IMO最新公約規范要求。此外，我國還形成了6個創新設計平臺和11個綜合試驗平臺，常規船用起重機、錨絞機、舵機等設備均實現批量裝船，研發、制造、試驗能力大幅提升。

內河船舶破解發展難題

中國船舶工業在遠洋船舶領域的技術積累正逐步向內河航運領域滲透，內河船舶在綠色化、智能化、標準化等方面的創新實踐已取得顯著成果，成為推動內河航運高質量發展的重要動力。目前，中國通過多渠道支持內河船舶綠色化、智能化技術研發與工程化應用，純電池動力、甲醇動力、氫燃料動力等技術已實現示范應用，氨燃料動力技術進入起步階段。同時在標準船型研發、標準化建造、碼頭基礎設施升級、自動化裝卸、航運管理優化等方面取得突破，為內河航運轉型奠定堅實基礎。

全球首艘醇氫電動集散兩用船。

綠色動力技術方面，內河船舶已形成多技術路徑并行發展的格局。純電池動力技術率先實現示范應用，中創新航、億緯鋰能、寧德時代、中船712所等企業均有動力電池系統產品在船舶應用，重點突破動力電池安全性、能量密度和續航能力短板；甲醇動力技術取得關鍵進展，山東淄柴、中船711所、廣西玉柴及中遠海運聯合開展甲醇發動機技術攻關，711所CS21DF-M甲醇雙燃料發動機已應用于130米甲醇動力川江標準干散貨船；氫燃料技術進入試點階段，湖北、江西開展氫燃料電池船舶試點，采用“氫燃料電池+鋰電池組”雙動力技術方案；氨燃料技術尚處起步階段，全球尚無成熟產品，但濰柴、淄柴、玉柴已計劃開發氨燃料發動機。

智能化與標準化發展方面，內河船舶與港口的協同創新成效顯著。2025年6月，《內河新一代航運系統標準體系架構指南》正式發布實施，明確了內河新一代航運系統標準體系架構的構建原則與總體要求，為行業轉型提供規范指引。濟寧港航龍拱港成為全國首個實現“無人智能運輸常態化運行”的內河集裝箱港口，5G無人集卡以2厘米超高精度穿梭，停車對位僅需5秒，堆場自動化、岸橋遠程操控等環節效率提升40%，北斗導航、多傳感器融合等前沿技術在此落地應用；濟寧新能船業專注研發綠色化、智能化、輕量化、大型化、模塊化內河標準船舶，主打90米、67.6米和73米三種標準化船型，通過技術集成實現裝載量增加和單位載重阻力降低，污染物排放量降低90%以上、碳排放降低15%。其新能源船舶制造基地項目計劃2025年年底建成，建成后具備年造新能源船舶400艘（含游艇40艘）、修船100艘的能力。

運營與融資模式創新為內河船舶發展注入新活力。在運營模式上，各地探索形成“船舶與能源分離”新模式，包括LNG換罐模式、換電模式，其中換電模式進一步衍生出“船電分離”模式——船舶與電池分屬不同資產主體，以電能消耗為基礎形成電池租賃模式，提高了電池利用率和供電商積極性，推動電動船舶規�；�發展。全國首艘投入商業運營的120箱換電集裝箱船“江遠百合”號、中遠700箱換電集裝箱船（江海直達）、中車換罐集裝箱船已先后投用。在融資模式上，湖北探索產融結合、政銀企合作模式，宏泰融資租賃、湖北長江船舶供應鏈公司向市場主體提供綠色智能船舶長租服務，解決了綠色智能船舶高造價難題。宏泰融資租賃還與中船712所、武漢長海船舶科技發展有限公司合作，在仙島湖景區打造新能源船舶綠色低碳發展 “陽新模式” 并在省內推廣；廣西西江水道建設則通過引導社會資金投入、增強融資平臺內源融資能力、加大企業債券發行額度、推廣PPP模式等方式，破解基礎設施建設資金瓶頸。

不過，內河船舶創新發展仍面臨諸多挑戰。建造成本方面，新能源清潔能源船舶造價遠超燃油船舶。湖北 “長江榮耀” 電動旅游船（800客位）造價約5000 萬元，而同類型柴油動力船不足1000萬元，長航集團7500噸級長江LNG混合動力船成本增加近40%。配套設施方面，基礎設施投資大且效益差。湖北2座LNG加注站成本過億，建成后因需求小長期虧損；“長江榮耀”向陽碼頭充電設施造價1000萬元，增加運營成本；配套設施網絡不完善，沿海沿江沿河岸電設施難以滿足純電池動力船舶充電需求。LNG加注網絡運營數量少，京杭運河江蘇段7個船舶加注設施建成后無法使用；設施監管存在障礙，部分省份LNG加注設施經營許可辦理困難，純電池動力船舶充換電設施法規標準不健全，涉及多部門且程序、標準不同，建設運營審批難。服務體系方面，新能源船舶維護檢修難度大、成本高，本地化能力欠缺。西江流域無本地維護站點，設備備件需到廠家采購，并聘請外地人員修理。此外，不同類型新能源船舶還面臨個性問題，電池船存在維護成本高（“長江榮耀”電池成本高壽命短）、營運成本高（充電續航不成正比）、監管制度缺失（充換電標準缺乏）、接口標準不統一等問題；LNG船則面臨LNG價格不穩定、合格船員短缺、優先過閘政策調整影響船東積極性等困境。

內河航運“新模式”可期

內河船舶創新發展面臨的挑戰雖不容忽視，但從產業基礎、市場需求與政策支持來看，內河航運仍有望在技術創新與政策引導下逐步實現綠色低碳轉型，形成具有中國特色的內河航運發展新模式。

當前，全球造船產業規模和市場份額已達峰，發掘新市場成為行業共識，而中國內河航運網絡的大規模建設將創造龐大市場需求——2024年中國三級及以上航道里程達1.6萬公里，較2012年增長62%；內河億噸大港達23個，是2012年的2.3 倍；內河貨運量49.5億噸、貨物周轉量2.2萬億噸公里，分別是2012年的2.2 倍、2.9倍；京杭大運河（除北京段外）已全線復航，安徽通航部分運河，平陸運河2026年主體完工，荊漢運河已開工，內河航運基礎設施的完善為船舶應用提供了廣闊空間。

技術層面，中國船舶工業長期積累的創新能力將為內河船舶發展提供有力支撐。在設計技術上，中國自主可控的最新一代船舶三維設計軟件融合3萬項船舶業務知識，提供1093項軟件功能模塊，覆蓋船舶設計制造全流程；在制造技術上，骨干船廠全面建立船舶總裝建造模式，船舶智能制造技術在車間層面取得核心突破，一批綠色智能關鍵裝備與系統在骨干船企示范應用。未來，中國將根據內河客運、貨運特點開發系列標準化船型，研發滿足京杭運河、小清河、淮河、長江、西江、閩江等不同內河流域應用場景的新能源船舶標準化產品，同時加快新能源、智能化標準規范制定。部海事局已發布4項船舶法規標準，中國船級社制定8項標準，包括《內河液化天然氣燃料動力船舶安全監督管理規定》《氫燃料電池動力船舶檢驗和技術暫行規則》《醇燃料動力船舶技術與檢驗暫行規則》《船舶應用氨燃料指南》等，為內河船舶的技術應用提供規范保障。

從減排路徑來看，內河船舶與遠洋船舶將“求同存異”，綠色低碳技術相互促進、融合發展。國際航行船舶近中期以LNG、甲醇為主，未來逐步過渡到綠色甲醇、氨等碳中和燃料；國內內河船舶近中期以“LNG、電為主”，甲醇、氨技術逐步成熟，未來向電、氫為主的零碳能源過渡。短期來看，內河船舶將通過船體節能優化（風帆輔助、氣泡減阻、余熱回收）、提高船用設備能效、使用LNG、LPG、甲醇等低碳燃料實現減排；長期來看，將逐步推廣綠甲醇、綠氨、綠氫、綠電等零碳燃料，通過“內燃機+碳中和燃料/零碳燃料”實現凈零排放。值得注意的是，中國在低碳零碳動力領域與國外處于同一發展水平，雖國外在部分領域有先發優勢，但尚未形成技術壁壘和產品體系，為我國實現“換道超車”提供了機遇。

政策支持將持續為內河船舶發展注入動力。2024年8月，交通運輸部、國家發展改革委印發《交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則》，明確2024 年8月2日至2028年12月31日期間，對國內沿�；騼群訌氖聡鴥冗\輸的中國籍老舊機動船提前報廢、更新為燃油動力船舶或新建新能源清潔能源船舶給予補貼，新能源船舶主推進動力需為LNG單一燃料、甲醇單一燃料、氫燃料動力、氨燃料動力、純電池動力（不含鉛酸電池動力）或燃油替代率60%以上的LNG雙燃料、燃油替代率50%以上的甲醇雙燃料。地方層面：湖北出臺《推進老舊營運船舶報廢更新補貼工作實施辦法》，鼓勵高能耗、高污染老舊傳統動力運輸船舶提前報廢拆解，發展綠色低碳示范運輸船舶；山東在《2024年“促進經濟鞏固向好、加快綠色低碳高質量發展”政策清單（第二批）》中，提出老舊運輸船舶更新換代、內河運輸船舶岸電系統受電設施改造補助政策；浙江率先將海洋漁船設施設備更新改造納入“換新”領域，計劃完成報廢建新200艘、更新改造1000艘、北斗換代2000套，到2027年將全省老舊漁船占比降至15.5%以內；廣東則對新能源清潔能源船舶給予補貼，推動船舶更新換代。2024年，在政策支持下，全國已拆解老舊內河船舶約2500艘，新建一批大型化、標準化、專業化、清潔化船舶，政策成效初步顯現。

此外，內河船舶發展還將推動中國船舶配套產業“由內向外”突破，破解國產設備“上船”難題。當前，我國船舶配套產業發展滯后于船舶總裝建造，遠洋商船難以實現“國船國配”，國產設備不被國外船東認可，成為造船強國建設的“短板”。而內河船舶領域為國產配套設備提供“試驗田”，國內各類設備配套的設計、制造基礎已具備，通過在內河、沿海船舶上試用、迭代，可提升產品質量和可靠性，積累應用業績，進而推動國產設備在大型遠洋船舶上的應用，提升國產設備整體配套水平，形成“內河試點—遠洋推廣”的產業升級路徑。

當前，中國造船業已在全球市場建立起技術與規模雙重優勢，而內河航運作為尚未充分開發的“藍海市場”，不僅承載著降低全社會物流成本、服務區域經濟協調發展的使命，更肩負著推動船舶產業向綠色化、智能化深度轉型的重任。盡管內河船舶發展面臨成本、設施、標準等多重挑戰，但在技術積累、市場需求與政策支持的共同作用下，內河航運必將突破瓶頸，形成“車間流水線造船+標準化船型+新能源+綠色化+智能化”的中國特色發展模式。未來，隨著內河船舶與遠洋船舶綠色技術的融合發展、配套產業的不斷成熟，中國不僅將鞏固全球造船業的領先地位，更將為全球航運業零碳轉型提供“中國方案”，讓內河航運的“綠色動能”成為推動交通強國建設、實現“雙碳”目標的重要力量。

內河航運產業高質量發展的關鍵在于實踐落地，本屆論壇上，長江船舶設計院與中集藍水兩家企業帶來的“王牌”項目與成果備受矚目

內河“綠化”全面鋪開 長航中集輪番亮“王牌”

在2025年內河船舶綠色智能發展論壇暨展覽會上，兩家企業帶來的轉型成果備受矚目。一家是承接十余項國家部委科研項目的長航集團二級公司武漢長江船舶設計院（長江船舶設計院），其構建多元化綠色動力技術體系，推出“三峽氫舟1”號“長江三峽1”號等標桿示范船，為內河航運高質量發展提供了實踐樣本。另一家是背靠中集集團的中集藍水科技發展（廣東）有限公司（中集藍水），該公司不僅通過“四位一體”方案化解綠色航運痛點，還在西江、京杭運河、長江三峽等海域打造出一批標志性示范項目。

百年長航的“換芯”戰略

長航集團的歷史可追溯至1872年創辦的輪船招商局，歷經百年發展，現已成為招商局集團二級公司，聚焦航運業務、游輪旅游、港航服務、港航科技，目標是打造“一個世界一流、四個中國領先”的綜合服務企業。航運業務方面，集團擁有500艘干散貨船，年貨運量達1.5億噸；250艘液貨船，年貨運量達5450萬噸。游輪旅游方面，集團擁有3艘長江游輪、9艘城市游船，擁有上海吳淞口國際郵輪港，該港有4座泊位，擁有600萬人的年游客接待能力。

作為長航集團的核心科技力量，長江船舶設計院成立于1951年，是國內交通系統最大的內河及沿海船舶專業科研設計單位，擁有電池動力技術研發中心、內河游輪關鍵技術研發中心兩大企業級研發平臺，業務覆蓋客船、散貨船、液貨船等全船型設計。憑借深厚技術積累，長江船舶設計院斬獲多項省部級科技獎項，其中《長江大型郵輪設計關鍵技術研究及應用》《船舶應用電池動力安全技術研究及應用》等項目榮獲中國航海學會科學技術進步一等獎，為綠色智能船舶的研發奠定了堅實基礎。

長航“綠色船隊”成型

有了百年家底，長航集團開始綠色“換芯”實戰。綠色動力方面，長江船舶設計院副總經理徐強向本刊表示，長江船舶設計院已取得一系列成就，構建起“低碳+零碳”多元技術體系。低碳能源領域，液化天然氣（LNG） 動力技術已成熟應用，形成直推、電推、混動、換罐四種模式，“長航貨運002”輪在長江上首次實現LNG微引燃主機直接推進動力形式實船應用，實現LNG替代率97%以上；2016年4月，該院為大連玉柴能源有限公司設計的中國首艘內河純LNG電力推進船“運河之星2000e”號成功下水；“長航佳海”號完成LNG換罐方案實船驗證。同時，甲醇動力也穩步推進。“長航貨運006”輪采用四沖程高壓甲醇缸內直噴技術，替代率超過90%；在建的“長江七號”游輪為全球內河首艘甲醇單一燃料大型游輪，燃料成本可節約30%。零碳能源領域，電池動力應用廣泛。磷酸鐵鋰電池技術成熟，適配內河短距離航線；氫燃料技術實現突破，氫燃料電池應用于示范船舶；氨燃料、風能、太陽能等技術同步研發，作為輔助動力補充。

智能技術方面，長航集團構建了涵蓋智能機艙、智能航行、智能貨物管理的完整體系。通過智能能效系統實現能耗在線監測與航速優化，智能機艙系統可進行設備狀態監測與故障診斷，自主研發的經濟型導航系統具備航線規劃、視覺增強輔助等功能，部分示范船已實現遠程駕控和自動靠離泊，大幅提升了航行安全性與運營效率。

在綠色船舶實踐中，長航集團推出多款標志性產品，覆蓋氫燃料、純電動、LNG、甲醇等多種動力類型。零碳動力船舶中，“三峽氫舟1”號作為中國首艘入級中國船級社的氫燃料電池動力工作船，搭載磷酸鐵鋰電池形成雙動力系統，獲多項綠色智能附加標志；“長江三峽 1”號是全球載電量最大的純電動游船，配置 7500kwh電池，實現了“零污染、零排放”；作為全國首艘120TEU 換電式集裝箱船，“江遠百合”號年替代燃油160噸，減少二氧化碳排放上百噸，萬噸級純電動運輸船續航里程達500公里，搭載智能駕控系統實現長距離穩定運輸。

低碳動力船舶成果豐碩，LNG 動力船形成系列化應用。“運河之星2000e” 號是中國首艘內河純LNG電力推進船，“長航貨運001”號采用油氣電混合推進模式，適配長江復雜工況；甲醇動力船穩步落地，“國能長江01”號作為國內萬噸級散貨船，應用甲醇雙燃料發電機組電電混合系統；3000噸級磷礦運輸船采用“純甲醇發電機組+鋰電池儲能”模式，專為長江磷礦運輸定制。

智能船舶方面，“浙港內河002（智翼）”號集成多項智能技術，實現貨物配載優化、設備遠程監控等功能，示范船累計覆蓋新疆、青海、福建廈門等全國多個省市區域，形成廣泛行業影響力。

徐強向本刊表示，集團未來將進一步深化在內河船舶綠色智能轉型中的引領作用，重點開展長江貨船高效電力推進系統研究，推動“電化長江”“電動漢江” 等區域示范工程，復制推廣成熟技術方案，助力內河航運產業生態補鏈強鏈。依托科研項目積累的實踐數據參與制定綠色智能船舶標準規范，推動國產動力設備產業化應用，讓百年長航在新時代繼續領航長江航運綠色轉型，為交通強國建設注入不竭動力。

中集藍水如何崛起

中集藍水總經理竇衛東在論壇上展示了綠色轉型成果：在全球航運業向綠色低碳轉型的浪潮中，作為水上清潔能源整體解決方案領軍企業，中集藍水憑借深厚的產業積淀與創新模式，構建起覆蓋裝備、融資、造船、加注的“四位一體”一攬子服務體系。目前已累計交付大量新能源船舶及配套設施，從西江“氣化”到運河“零碳”，從長江干線到南海海域，全方位推動航運業清潔能源替代，為行業轉型提供了可復制的實踐樣本。

中集藍水的強勢崛起，離不開母公司中集集團的多元化產業支撐。作為服務全球的跨國產業集團，中集集團2024年營收達1776.6億元，業務覆蓋集裝箱、能源裝備、海洋工程、物流服務等多個領域，為中集藍水提供了強大的技術、制造與渠道保障。其核心關聯企業中集安瑞科作為清潔能源裝備先進智造龍頭，2024 年營業收入達256 億元，其中清潔能源業務占比69%，在ISO液體罐箱、高壓氣體運輸設備等領域處于全球領先地位，為中集藍水的船舶動力系統研發提供了堅實基礎。

2022年，中集安瑞科與中山藍水合資成立中集藍水科技發展（廣東）有限公司（中集藍水），此后公司進入蓬勃發展階段。2023年中集藍水創單一批次29條最大油改氣船舶交付記錄，2023年又與濟寧能源集團下屬山東新能船業合資成立中集藍水科技（濟寧）公司，逐步形成集核心技術研發、關鍵裝備制造、整體方案集成于一體的業務格局。公司聚焦氣、醇、氫、電、氨五大動力方向，主營業務涵蓋船舶動力系統、新能源控制器、安保系統、船聯網等核心產品，具備船舶天然氣、氫、甲醇等發動機電控系統的研發生產能力。

在制造端，中集藍水依托中集集團荊門宏圖、南通中集能源、石家莊氣體機械、張家港中集圣達因四大制造基地，保障 LNG 燃料罐等關鍵裝備的穩定供應；在合作端，與濰柴等發動機龍頭企業、南通中集太平洋海洋工程有限公司及各地主要大船廠建立戰略合作關系，同時擁有啟東中集太平洋海工、山東新能船業等自有及合資船廠，構建起完善的產業鏈協同體系，為新能源船舶的新建與改造提供了有力支撐。

針對新能源船舶發展中面臨的裝備不成熟、資金壓力大、造船資源散、加注不方便等痛點，中集藍水創新推出“裝備+融資+造船+加注”四位一體一攬子解決方案，全方位覆蓋船舶全生命周期需求。

中集藍水多點“開花”

從西江到京杭運河，從長江三峽到南海海域，中集藍水的綠色航運解決方案已在多個場景成功落地，打造出一批標志性示范項目。在長江流域，公司參與的中國首艘1.4萬噸LNG雙燃料換罐江海直達干散貨船 “長航佳海” 輪順利下水。該船總長138米、型寬22米、型深10.3米，配備雙燃料發動機，作為工業和信息化部2030型長江干線綠色智能船舶關鍵技術及示范船研制項目，成功實現LNG 換罐方案實船檢驗。這里的LNG換罐即使用中集藍水的創新產品——移動式 LNG罐箱，其核心創新在于徹底改變傳統LNG加注模式，通過移動式LNG罐箱的整體更換完成燃料補給。竇衛東告訴本刊，與傳統加注LNG模式相比，該方式單箱換罐時間可節省4個小時，且更安全，避免產生BOG（即蒸發氣；LNG 在儲存、輸送過程中因熱量侵入導致液體揮發產生的天然氣，若處理不當會造成能源浪費與安全風險）。他解釋稱，傳統船舶LNG加注主要有岸基管道加注、槽車加注、躉船加注等方式，無論哪種方式都會在加注中產生BOG，而換罐方式則能有效避免因BOG產生而導致的LNG損耗，進而可降低15%的燃油成本。

在為三峽庫區6700噸干散貨船提供的LNG動力改造項目中，該公司創新采用“柴油主機+ LNG單氣體發電機”雙模式推進，急流航段用柴油主機，非急流航區用LNG推進，2020年5月成功試航。其動力和安防系統為國內最為復雜，有助于持續推進“互聯網+監管”，提升數字化監管水平。

在西江流域，中集藍水與廣東省政府戰略合作參與“氣化西江”項目，攜手濰柴共同推進內河船舶LNG動力改造。2022年該項目簽訂76艘改造訂單，首批2艘3個月交付，全年完成59艘，2023年上半年全部完成。同時，公司打造的國內首艘LNG動力水泥罐船實現了水泥運輸從敞口散裝到封閉式罐船的升級，減少粉塵排放的同時提升運輸效率，成為西江流域綠色航運的新選擇。此外，“氣化珠江”項目中首批改造船舶交付儀式順利舉行，持續推動珠江航運清潔能源替代。

京杭運河區域也是中集藍水的重要示范基地。2024 年3月16日，濟寧新能源船舶制造基地研制的80米油氣加注躉船成功下水，該船總長80米、型寬16米、型深2.5米，滿載可提供200立方米天然氣和500噸燃油加注服務，入級中國船級社，符合內河綠色標準化要求，固定在京杭運河航道為過往船只提供加注及生活配套服務。同年8月22日，濟寧能源首艘90米LNG 動力集裝箱運輸船下水，該船型深5.4米、結構吃水4.4米，載重5000噸，最大可裝載161只標準集裝箱，搭載30立方米雙冷箱LNG燃料罐，滿載續航達2000公里，是京杭運河可通行的最大尺寸船型。

作為一家年輕的企業，能在西江、京杭運河等核心流域拿下標桿項目，一方面是因為中集藍水抓住內河LNG新造船補貼的“窗口期”，竇衛東向本刊透露，目前有300條正在運營的內河船舶享受政策補貼，其中206艘船由中集藍水新建，占比高達70%。竇衛東表示，目前還有140條新船在申請補貼，預計未來3年（2026—2028年），年均有200艘船可享受新建造船補貼，截至2028年，或有500艘LNG燃料新船在內河運營。

由于這波政策補貼截至2028年，面對“終將消失的補貼紅利”，中集藍水是否擔心公司業績隨補貼的消失而消失？竇衛東直言并不擔心，他認為LNG船舶仍有三大值得投資的理由。一是燃料成本，LNG的燃料成本比柴油低30%；二是運營成本，使用LNG燃料的船舶在部分內河區域，可享受過閘免費等“優待”，僅這一項或可為船東節省10萬元/年；三是LNG動力船能提高運營效率。值得一提的是，截至2028年，竇衛東預計在長江和西江流域或有3.5萬艘船舶拆解量，為更多LNG動力新船提供入市空間。

綠色轉型是內河航運明確的轉型方向，但何種清潔能源將在未來引領市場仍是未知數，竇衛東表示，目前LNG燃料仍是主流，在內河流域每年消耗量約為5萬噸，長江流域與西江流域各有7個、2個加注站，供應量趨緊，未來內河流域仍需更多LNG加注站。此外，隨著越來越多純電船舶投入內河運營，需要更多電力站，以湖北段為例，目前僅有兩個，未來至少要7～8個。

一條長江，兩種打法：百年長航用科研厚積撬動“電化長江”，新生力量中集藍水在氫、電、甲醇、LNG船舶領域百花齊放。內河綠色轉型已無回頭路。誰能在成本、技術、規模三線持續領跑，誰就能真正掌舵“零碳長江”。賽事才剛鳴笛，終點尚在前方，但確定的是——長江的下一朵浪花，必是綠色的。