沒有規范，就沒有規模化的投資——而沒有規模，迄今試圖通過概念驗證項目推動進展的先行者們將會減少并失敗。眼下，沒有人愿意繼續自愿承擔風險。

嘉吉（Cargill）海運主管Jan Dieleman表示，如果到明年還沒有一個足夠令人信服的全球監管框架，航運業大規模脫碳的進展可能會面臨比現在更嚴重的停滯

大宗商品巨頭嘉吉（Cargill）海運業務總裁Jan Dieleman表示，如果沒有一個足夠健全的監管框架，航運業的綠色先行者不太可能進一步發展。從零碳燃料供應到風力推進和數字技術，這些先行者已經在脫碳項目上投入了數十億美元。

Dieleman告訴《勞氏日報》，雖然國際海事組織（IMO）就到2050年在整個行業實現凈零排放的政策措施進行的討論取得了積極進展并且“接近尾聲”，但該行業在綠色投資方面現已到達一個臨界點，而且進展已經停滯不前。

“我認為我們已經處于投資者抵制的階段，”Dieleman說。

“很難在自愿的基礎上繼續進行這些投資，因此需要監管機構介入，真正使這個行業具備投資價值。否則我們將繼續處于概念驗證階段，而無法實現規模化，”他補充道。

嘉吉作為先行者，致力于利用其規模來推動新技術項目，包括幾個備受關注的風力推進項目、雙燃料綠色甲醇訂單，以及支持像《海上貨物憲章》（Sea Cargo Charter）這樣的全球碳排放框架。

他承認：“我們已經進行了風能投資，我們已經進行了數字投資，我們已經進行了甲醇投資——坦白說，我們發現這很難。”

“很難獲得燃料，很難獲得付費客戶，更難的是把這些匹配在一起，因為你可能在一處找到了燃料，但感興趣的人在地球另一邊，這些并不匹配。”

“所以我認為，我們已經到了這樣的地步，單靠自愿承諾就變得越來越困難，整個可持續發展的動力似乎比一年前下降了一兩檔。”

最近，不斷上升的成本和復雜性已經開始阻礙幾個重大綠色燃料供應項目的最終投資決策，而能源巨頭和企業也對之前宣布的目標進行了限制和削減。

能源巨頭英國石油（BP）本月放棄了未來5年削減石油產量的目標，而殼牌（Shell）在今年早些時候表示，它可能會放慢這10年的減排步伐。

包括大眾（Volkswagen）在內的汽車公司已悄悄推遲了自愿目標，幾家公司已開始降低ESG目標。

“這不僅僅是在航運領域；這是整個社會的問題，” Dieleman說。

盡管Dieleman對IMO明年將出臺全球溫室氣體減排框架仍持樂觀態度，但他認為，結果好壞的差異將對航運投資決策產生重大影響。

嘉吉認為，好的結果是在燃料標準與碳定價機制方面達成一致，可以用來彌補（傳統燃料）與零碳燃料之間的差距。

“我認為，把這些錢全部投入研究基金，或者全部用于全球南方國家，都不會有什么幫助。但我足夠務實，要想解決問題，必須先做一些事情。”

但是他認為，與其關注細節，不如有一個框架，來避免更加“混亂”的區域性法規碎片化，并且這個框架“隨著時間推移具有足夠的意義”，從而促使投資開始流動。

“如果我們沒有一些有意義的監管，我認為風險是一切都停滯不前——我認為你已經從目前的訂單組合中看到了這一點。”

“目前，關鍵是誰來承擔風險，因為如果我想簽一份5年或10年的甲醇合同，誰來承擔價格的風險？

“目前各方仍然希望別人來負責（價格風險），這就是為什么許多關于氫能的最終投資決策還未通過。這不僅僅是可行性的問題，這些（投資）實際上是可能的。這是誰來承擔風險的問題。”

嘉吉在kamsarmax散貨船Pyxis Ocean （IMO: 9798856）上進行了長期的風帆試用，也一直在宣傳由此節省了大量燃料，但Dieleman坦誠表示，這個項目的經濟成本仍然太高，無法保證大規模使用。

再加上一些初期問題——包括幾個港口不愿接收這些船只——也阻礙了進展。

Dieleman表示，整個行業的大規模投資最終將有助于降低成本，但目前這個項目有發展前景，但并非能一蹴而就。

Dieleman在本周東京舉行的最新一屆全球海事論壇（Global Maritime Forum）上發表了上述言論，在這次論壇上，行業先行者的合作和規模化的行動將再次成為人們關注的焦點。