一邊是造船業(yè)訂單火爆，一邊是連續(xù)18個(gè)月未獲得任何新訂單——擁有近80年歷史的韓國老牌船廠大鮮造船由于之前低價(jià)搶單導(dǎo)致長期虧損債臺高筑正面臨重大抉擇，或?qū)�從此退出商船建造市場�?/p>

手持訂單僅剩8艘，大鮮造船自去年4月以來一單未獲

10月30日，大鮮造船為新加坡船東Eastern Pacific Shipping(EPS)專門運(yùn)輸特殊化學(xué)品的歐洲子公司ACE Tanker建造的1艘33000載重噸SUS雙相不銹鋼化學(xué)品運(yùn)輸船交付。該船是5艘批量訂單中的第三艘。這批新船訂單合同簽訂于2021年4月，合同總價(jià)約2.5億美元。

該型船的化學(xué)品液貨艙由Duplex系列的特種雙相不銹鋼材質(zhì)制造，為了實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)化學(xué)物質(zhì)的海上安全運(yùn)輸，滿足了國際海事組織(IMO)提出的船舶設(shè)計(jì)和建造標(biāo)準(zhǔn)，是比普通船舶更需要特殊設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)的特種船舶。自今年1月交付首制船至今，大鮮造船已連續(xù)成功這批新船中的前三艘。

11月11日，大鮮造船向希臘船東Cosmoship Management交付了第二艘1000TEU環(huán)保型集裝箱船“Pride C”號，該船配備了最新的節(jié)能技術(shù)和高效發(fā)動(dòng)機(jī)。

據(jù)悉，大鮮造船自去年10月開始，在主債權(quán)銀行韓國進(jìn)出口銀行（KEXIM）派遣的經(jīng)營管理團(tuán)的監(jiān)管下推進(jìn)重組程序（walkout），這是一種企業(yè)改善作業(yè)，是韓國向暫時(shí)經(jīng)歷流動(dòng)性危機(jī)的企業(yè)提供延長期限和資金援助的制度。當(dāng)時(shí)大鮮造船與韓國進(jìn)出口銀行簽訂的經(jīng)營正常化協(xié)議中包含了新資金支援、債券延期及條件變更等內(nèi)容。根據(jù)雙方簽署的債務(wù)結(jié)構(gòu)調(diào)整協(xié)議，此次債務(wù)重組以新貸款的形式為大鮮造船籌集約1700億韓元(約合9.3億元人民幣)的資金。

為了完成在手新船訂單的建造工作，大鮮造船與經(jīng)營管理團(tuán)進(jìn)行緊密的合作和協(xié)商，提交了包括遵守交付期限及節(jié)約各種費(fèi)用等內(nèi)容的自救計(jì)劃，正在接受履行現(xiàn)狀的檢查。

大鮮造船表示，公司目前手持訂單共有8艘，交付日期定在明年年底之前，其中一艘將在11月交付。此外，大鮮造船為韓國郵輪和滾裝服務(wù)運(yùn)營商PanStar Line建造的郵輪型客滾船“Panstar Miracle”號也在10月10日順利下水。

在手持訂單逐步交付的同時(shí)，大鮮造船的新船接單卻自去年4月以來一直處于中斷狀態(tài)。已經(jīng)18個(gè)月沒有承接新船訂單的大鮮造船今后何去何從？韓國業(yè)界人士表示，該公司應(yīng)在短期內(nèi)做出是否繼續(xù)經(jīng)營船舶建造業(yè)務(wù)的重大決斷。

韓國進(jìn)出口銀行解釋稱，起初還考慮過進(jìn)軍可以利用造船廠豐富場地資源的海上風(fēng)電下部構(gòu)造市場，但現(xiàn)在已被排除在計(jì)劃開展的新業(yè)務(wù)領(lǐng)域之外。

韓國業(yè)界有人認(rèn)為，大鮮造船除了商船外，還具備漁業(yè)指導(dǎo)船、金槍魚圍網(wǎng)船、船塢登陸艦、渡輪、不銹鋼化學(xué)品運(yùn)輸船等各種特種船的建造能力，因此也可以搶占相關(guān)細(xì)分市場。但大鮮造船對此表示，公司尚未確定具體的新業(yè)務(wù)推進(jìn)計(jì)劃。由于造船業(yè)是資金需求很大的定制型產(chǎn)業(yè)，因此從中長期來看，已經(jīng)深陷流動(dòng)性危機(jī)的大鮮造船通過承接新船確保收益性的可能性越來越小。

韓國進(jìn)出口銀行相關(guān)人士強(qiáng)調(diào)：“關(guān)于業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，目前正在審慎討論多種可能性。因?yàn)槭菭I業(yè)事項(xiàng)，所以不能具體說明。”

韓國知名中型船企，因“過度低價(jià)接單”導(dǎo)致業(yè)績惡化

據(jù)了解，大鮮造船成立于1945年，位于韓國釜山，是韓國著名的中型造船企業(yè)，在支線集裝箱船、靈便型油船、化學(xué)品船等特種船舶和沿海客船等領(lǐng)域均有一定實(shí)力。

自2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)一直到2020年之前，大鮮造船就長期在結(jié)構(gòu)調(diào)整的泥淖中掙扎。2020年底，以韓國第四大鋼鐵線材生產(chǎn)商東一鋼鐵公司（Dongil Steel）為主的收購財(cái)團(tuán)斥資1600億韓元（約合1.465億美元）收購了大鮮造船，并繼續(xù)從事造船業(yè)務(wù)。東一鋼鐵計(jì)劃通過船廠業(yè)務(wù)的一元化，與公司其他業(yè)務(wù)部門創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，盡早實(shí)現(xiàn)大鮮造船的經(jīng)營正常化。

然而，大鮮造船在2020年、2021年和2022年仍然未能扭轉(zhuǎn)虧損局面，分別出現(xiàn)了516.29億韓元、1089.91億韓元和66.25億韓元的營業(yè)虧損。這與HJ重工（原韓進(jìn)重工）、大韓造船、K造船（原STX造船海洋）均在2022年成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈形成了強(qiáng)烈反差。

對此，韓國業(yè)界有評價(jià)認(rèn)為，大鮮造船主要是因?yàn)?ldquo;過度低價(jià)接單”而導(dǎo)致業(yè)績惡化。被東一鋼鐵收購后，大鮮造船為了搶訂單曾低價(jià)承接了近20艘新船訂單。由于該公司的主建船型為1000TEU集裝箱船、中小型油船、客輪、漁船等中小型船舶，船價(jià)相對較低，而且在與中國船企的接單競爭中沒有優(yōu)勢，因此為了確保工作量而以較低的船價(jià)承接訂單，也無法確保收益。

特別是由于原材料及配套設(shè)備價(jià)格上漲、勞動(dòng)力短缺、船舶建造延期等不利因素，大鮮造船在2023年陷入了流動(dòng)性危機(jī)，發(fā)生連續(xù)3個(gè)月延期支付配套商資金的情況。當(dāng)年7月，大鮮造船向合作公司（轉(zhuǎn)包企業(yè)）發(fā)出公函，要求后者為延遲支付資金提供協(xié)助。據(jù)悉，大鮮造船因勞動(dòng)力不足導(dǎo)致船舶建造延期，船東相應(yīng)地推遲了造船進(jìn)度款的支付，因此大鮮造船也無法正常支付應(yīng)支付給船舶配套企業(yè)的設(shè)備款。

2023年10月，大鮮造船向主債權(quán)銀行韓國進(jìn)出口銀行申請了重組。同時(shí)，該公司還采取了降薪等極端措施，員工的降薪幅度高達(dá)50%。

韓國業(yè)界指出，大鮮造船的低價(jià)接單最終成為“回旋鏢”，引發(fā)了企業(yè)的資金流動(dòng)性危機(jī)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年第二季度，該公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入754億韓元（約合人民幣3.84億元），同比減少了10億韓元；營業(yè)虧損為16億韓元（約合人民幣825.74萬元），同比減少了744億韓元，但負(fù)債比率上升到了13470%。

對此，韓國進(jìn)出口銀行表示，隨著大鮮造船開始債務(wù)重組后得到資金支援，負(fù)債比率有所上升。該銀行相關(guān)人士指出：“在債務(wù)重組開始后，大鮮造船為交付新船投入了新資金，負(fù)債比率有所增加，但正在順利履行及時(shí)交付訂單及遵守主要工程等企業(yè)改善計(jì)劃。”

業(yè)界人士指出，韓國造船業(yè)兩極分化現(xiàn)象突出，與主要承接LNG船等高附加值船舶的三大船企相比，韓國中型船企的主建船型則是船價(jià)相對較低的中小型油船、集裝箱船、散貨船等，在與中國船企的競爭中明顯落于下風(fēng)，處境岌岌可危。