全球集裝箱船新造船市場迎來創紀錄的一年，又一家航運巨頭——臺灣地區最大集運公司長榮海運再下大單，計劃投資近200億元訂造11艘全球最大的甲醇雙燃料集裝箱船。

中日韓六家船廠參與競爭！長榮海運擬訂造24000TEU集裝箱船

據貿易風消息，長榮海運近日啟動招標，將建造11艘24000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，并為此接洽了至少六家船廠，包括江南造船、滬東中華，日本今治造船，以及韓國三大船企HD現代、三星重工和韓華海洋（原大宇造船）。

船舶經紀人估計，每艘新船造價將超過2.5億美元，全部11艘總價將在27.5億美元（約合人民幣197.4億元）以上。考慮到上述船廠都有著龐大的手持訂單量，估計只能提供2028年至2029年的交付時間。

作為參考，克拉克森的數據顯示目前一艘22000/24000TEU甲醇雙燃料集裝箱船新造船價格約為2.65億美元，與去年同期的2.57億美元相比增加3%。

在上述六家船廠中，江南造船和滬東中華是國內唯一承接過長榮海運超大型集裝箱船訂單的船廠，長榮海運自2019年開始陸續在這兩家中國船廠以及韓國三星重工訂造了總計13艘24000TEU全球最大A級集裝箱船，其中6艘由三星重工建造、5艘由滬東中華建造、其余2艘由江南造船建造。

除了6艘A級集裝箱船之外，三星重工在2021年承接了長榮海運20艘M級15000TEU集裝箱船訂單，去年又與今治造船分享了長榮海運總計24艘新型16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船大單（三星重工16艘、今治造船8艘），這也是長榮海運首次投資訂造甲醇雙燃料船。

另外，HD現代與長榮海運的合作并不多，只有HD現代尾浦曾為長榮海運建造過8艘1908TEU長榮C級支線集裝箱船；韓華海洋此前則從未承接過長榮海運的訂單。

如果這份大單在年內敲定，這將是長榮海運今年第二份集裝箱船訂單。今年6月，長榮海運曾與黃埔文沖簽訂了6艘2400TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單，每艘價格5200-5800萬美元，交易總金額3.12-3.48億美元（約合人民幣22.61-25.22億元）。

長榮海運堅定投資甲醇燃料的決定令業界感到意外。今年下半年以來，LNG燃料已經取代了甲醇重新成為集運公司訂船時的首選，甚至連作為甲醇“先驅”的馬士基最近都開始訂造LNG雙燃料船，對甲醇供應短缺的擔憂導致集運公司改變了燃料選擇。

長榮海運從未訂造過LNG雙燃料船。根據克拉克森的數據，在目前長榮海運正在建造的55艘自有集裝箱船中，多達30艘為甲醇雙燃料船，包括三星重工和今治造船24艘16000TEU、以及黃埔文沖6艘2400TEU。目前，長榮海運正在與上港集團和荷蘭燃料供應商OCI Global等多個合作伙伴合作，為這些船舶確保綠色甲醇燃料供應。而除了這30艘甲醇雙燃料船之外，長榮海運船隊中其他自有船舶均為常規燃料動力。

在6月與黃埔文沖簽訂合同時，長榮海運曾表示，選擇甲醇作為新造船的替代燃料，主要是考慮電制甲醇(e-methanol)的制造過程具有減碳效益，用于船舶能有效減少二氧化碳排放，符合國際海事組織及歐盟對航運業的環保要求，并有助于企業達成減碳目標。

據了解，長榮海運目前是全球第七大集運公司。Alphaliner的最新數據顯示，長榮海運現有船隊規模223艘173萬TEU，包括139艘自有船舶和84艘租入船舶，市占率5.6%。與此同時，長榮海運還有55艘在建新船共計63萬TEU，占現有船隊運力36.2%，新船全部交付運營后其船隊運力將超過日本海洋網聯船務（ONE）排名全球第六。

集裝箱船新船訂單激增！中國船企成今年最大贏家？

今年以來，集裝箱船新船訂單強勁回升。克拉克森的最新數據顯示，年初至今新船訂單已經達到了286艘327萬TEU，是去年全年157萬TEU的兩倍以上。

今年的集裝箱船訂單大多在6月以來簽訂，特別是在第三季度。船舶經紀公司Braemar指出，今年第三季度新船訂單量高達240萬TEU，超過了2021年第一季度創下的180萬TEU歷史紀錄。

據分析，今年新船訂單中，12000-16999TEU新巴拿馬型集裝箱船仍然占據了最大市場份額，總計94艘，約占33%；其次是17000TEU及以上超巴拿馬型船，總計60艘，約占21%；8000-11999TE新巴拿馬型船訂單共計56艘，占比約20%。

推動集裝箱船新船訂單增長的一個主要原因在于航運公司需要綠色船舶更新船隊。Alphaliner估計，在今年訂造的新船中，超過75%為綠色船舶，采用LNG或甲醇雙燃料動力推進。而在現有手持訂單中，LNG雙燃料占比41%，甲醇雙燃料船占比28%，傳統燃料船舶約占31%。

與此同時，集裝箱船新造船價格也在不斷增長。截至目前，克拉克森集裝箱船新造船價格指數達到了117.40點，同比去年的104.97點增長了11.8%，是自2008年11月120.42點以來的最高水平。

VesselsValue的高級分析師Rebecca Galanopoulos指出，龐大的訂單量直接推升了集裝箱船新造市場的估值。她強調，當前新造船的價值正處于歷史巔峰，需求激增、造船廠產能緊張、材料成本攀升，以及其他船型對資源的競爭，共同構成了推高新造船成本的主要因素。舉例而言，馬士基近期在韓華海洋訂造的10艘16000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，雖然合同價格為每艘2.096億美元，但VesselsValue的估算市場價值卻高達2.25億美元。

得益于新船訂單激增，集裝箱船手持訂單量也重新開始增長。數據顯示，集裝箱船手持訂單在6月初一度下降到了590萬TEU，目前又重新回升到了760萬TEU，占現有船隊運力的25%，這一水平與2023年年初創下的780萬TEU最高紀錄相當接近。

中國船企無疑成為了本輪集裝箱船“訂單潮”的最大贏家。克拉克森指出，目前全球集裝箱船手持訂單的68%都是在中國船企建造，比例遠遠高于2008年10月的23%，而今年以來中國船企幾乎“包攬”了全球90%以上的集裝箱船新船訂單。

今年集裝箱船交付量也創下了新紀錄。根據克拉克森的數據，今年以來集裝箱船交付量已達410艘251萬TEU，已經超過了去年全年創下的229萬TEU歷史紀錄。

由于拆船率偏低，2024年初以來，集裝箱船隊的運力規模增加了240萬標準箱，增幅達8.7%。當前全球集裝箱船隊共計6699艘，總運力為3045萬TEU。自2020年初以來，集裝箱運力已經增長了32%，而在2020年至2024年間就交付了近780萬TEU，這是歷史上5年期交付量多的紀錄。

BIMCO預計，在2024年最后的2個月，還有50萬TEU運力要交付，今年新造集裝箱船交付量將接近300萬TEU。而在接下來的4年里，平均每年將交付170萬TEU，2029年計劃交付30萬TEU。未來5年還可能產生更多新訂單。