一年僅有4個月的北極航道通行旺季來臨，不少中國航運企業已安排運力在該航道積極部署，搶占稍縱即逝的“窗口期”

寧波舟山港-費利克斯托港

2025年7—10月，北極航道迎來短暫的通行旺季。此時北極處于夏季，大部分水域浮冰厚度普遍低于0.3米，這段時間被業界稱為全年“窗口期”。

今年，中國航運企業洋浦良恩航運有限公司（NEW NEW SHIPPING；良恩航運）預計有5艘船投入北極航線，其自有船舶“新新北極輪”已于7月份從天津出發，耗時僅3周，成功靠泊俄羅斯北方港口阿爾漢格爾斯克港，完成旺季“首航”。另一家中資背景的海杰航運（香港）有限公司（海杰航運）旗下1艘4890TEU集裝箱船于9月20日從寧波舟山港正式出發前往英國弗利克斯托港，這條“中歐北極快航”航線僅需18天。海杰航運首席運營官李曉斌告訴本刊，目前把握北極航道通行“旺季”的不止海杰航運和良恩航運，還有安福航運等中國航運企業，一齊把目光投向這片“新藍海”。

北極航道持續“升溫”

在全球變暖持續改變海洋可航性的大潮里，北極航道這片被厚冰封鎖的“傳說之地”正悄然褪去神秘面紗。北極航道主要包括東北航道、西北航道和穿越北極點的中央航道，三條航道中對中國意義最大的是東北航道。它是連接歐亞兩地最短的海上航道，從巴倫支海出發，經過歐亞大陸北方，穿過白令海峽到達太平洋。目前從中國通往歐洲的最短航道要穿越馬六甲海峽和蘇伊士運河，距離約1萬海里。而東北航道將這一距離縮短至7000海里左右，航行路程減少約1/3。

除了航程優勢，北極持續升溫的現狀也使商業航運敢于將北極航道運輸提上日程。根據中國氣象科學研究院發布的《極地氣候變化年報（2024）》，北極增溫是同期全球升溫速率的2.9倍，2024年8月，巴倫支海月平均海表溫度達到歷史最高值，偏高近3℃。2009年兩艘德國散貨船由韓國釜山經東北航道駛抵荷蘭，首次用實績證明“冰幕”可以穿透。然而，冰層消融并不意味著一路坦途。以東北航道為例，其每年的“航運季”僅有7—10月這4個月，其他時間還需通過破冰船來護航。

2024年9月，中俄總理定期會晤委員會框架下正式設立北極航道合作分委會，旨在將北極航道打造成國際運輸走廊。根據俄羅斯遠東和北極發展部數據，北極東北航道沿線的貨運量已從2014年的400萬噸增至2024年的3790萬噸（其中過境貨量310萬噸），俄羅斯預計2035年沿線貨量或將達到2.2億噸。

2025年5月，習近平主席在訪問俄羅斯期間再次強調要加強北極航道互利合作。時隔1個月，俄羅斯原子能集團在圣彼得堡國際經濟論壇框架下舉辦“北極航道開放型經濟”會議。中國駐俄大使張漢暉分享北極航道運輸成果：中俄兩國企業已開通集裝箱班輪北極航線并完成20個往返航次，來自中國的產品沿著“冰上絲路”運抵俄，俄木材、紙漿等產品源源不斷銷往中國市場。2025年8月，良恩航運旗下“新新北極熊”輪順利靠泊俄羅斯北極港口阿爾漢格爾斯克，北極航線2025年夏季航行季正式拉開帷幕。據阿爾漢格爾斯克方面預計，今年將迎來約20艘中國船舶通過東北航道抵港，數量較2024年幾乎翻倍。目前已有10余艘船舶獲準在東北航道的“航運季”通航。張漢暉表示，中國愿與俄方相向而行，共同探索基礎設施發展的新路徑，努力將建設北極航道的美好愿景變成現實。

誰在把握通行“窗口期”

全球氣候變暖正重塑北極航運格局，多家中國航運企業在行動。作為一家以中俄航線為核心運營主干的企業，良恩航運雖然僅成立4年，但已經營10艘現代化集裝箱船舶，其官網顯示，公司服務網絡覆蓋數10條航線及港口碼頭，業務輻射多個國家和地區；集裝箱保有量近6萬個，船隊總載箱量接近3萬標準箱位，年完成國內外貿易發貨量12萬FEU。依托穩定的運力與完善的港口合作體系，良恩航運在國際航運市場逐步建立起高效、可靠的品牌形象。

在北極航線布局方面，良恩航運2024年6月與俄羅斯國家原子能集團公司（Rosatom）下屬公司合作，共同開辟了“北極一號快線”。公司旗下1220TEU型“新新海 1”輪順利完成首航，該航線由天津港出發，抵達俄羅斯北部港口阿爾漢格爾斯克和西北部的圣彼得堡港。2024年，良恩航運通過東北航道完成13個航次，累計運輸量超過2萬標準箱。今年，該公司進一步擴展航線網絡，將上海、寧波、南沙等中國主要港口與阿爾漢格爾斯克連接起來，并投入更大型的1638TEU型集裝箱船“新新北極熊”輪，以提升航線運能與服務效率。

2025年8月，“新新北極熊”輪順利靠泊阿爾漢格爾斯克港，標志著北極航線2025年夏季航行季正式啟動。本航次共運載497個集裝箱，貨物涵蓋汽車零部件、PVC薄膜及鋼材，為俄羅斯相關產業提供了關鍵的原材料補給。返程時，該船將裝載木材制品出口至中國。得益于北極航線的便捷性，全程僅需3周多時間，較經蘇伊士運河的傳統航線近40天的航程大幅縮短。

除了在航線運營上積極投入，良恩航運還計劃通過資本合作進一步鞏固其在北極航運市場的布局。據克里姆林宮網站報道，在7月24日舉行的一次會議上，阿爾漢格爾斯克州州長 Alexander Tsybulsky向俄羅斯總統普京表示，良恩航運準備在阿爾漢格爾斯克深水港項目上投資，以換取該港30%的股份。知情人士透露，雙方將于近期簽署戰略合作協議。良恩航運董事長樊昱忻表示，公司將以航線為紐帶推動中俄在船舶制造、能源開發等領域的合作，致力于將北極航線打造為安全、高效、可持續的共贏通道。

事實上，良恩航運與俄羅斯方面的合作早有基礎。2024年，俄羅斯國家原子能公司下屬公司已與良恩航運簽署協議，表達了利用北方海路組織俄中港口之間全年集裝箱運輸路線的意愿。根據協議，雙方將成立一家聯合造船企業，專門設計和建造高冰級集裝箱船，并共同管理國際集裝箱運輸路線。這一合作模式不僅有助于提升北極航線的運力與安全性，也將推動中俄在高端船舶制造領域的技術交流與產業合作，為北極航運的長期發展奠定堅實基礎。

在良恩航運積極布局的同時，另一家中資背景的航運企業也將目光投向了北極航線。總部位于新加坡、由中資控股的海杰航運此前在行業內相對低調，直到 2023年紅海危機暴發后才進入公眾視野。當時，面對也門胡塞武裝對過往商船的持續攻擊，海杰航運以“安全強化、中國海軍隨船護航”為賣點，推出紅海航線的“中國方案”，當年即完成7個滿載航次，展現出較強的市場適應和危機應對能力。

如今，海杰航運將同樣的運營邏輯復制到北極航線。根據ALPHALINER的統計，海杰航運現有船舶主要為中國船廠建造的冰區加強型船舶，具備在極地海域安全航行的能力。李曉斌告訴本刊，此次投入北極航線的“伊斯坦布爾喬”輪（曾用名“飛魚 1 號”，Flying Fish 1）載箱量達4890TEU，是目前在北極航線投入運營的最大商用船舶。該船曾在其他船公司旗下有過冰區航行與破冰船協同經驗，為正式投入商業運營奠定技術基礎。

2025年9月20日，“伊斯坦布爾喬”輪從寧波舟山港啟航，經由北極東北航道（NSR）直達歐洲。根據航線規劃，該船將依次掛靠青島、上海、寧波、弗利克斯托（英國）、鹿特丹（荷蘭）、漢堡（德國）、格但斯克（波蘭）等港口。海杰航運表示，從中國最后一個掛靠港寧波駛往弗利克斯托港的航程預計為18天，在時效上較傳統中歐運輸路徑具有明顯優勢。相比之下，中歐班列通常需要25天以上，經蘇伊士運河的海運航程需40天以上，而受紅海航道危機影響繞行好望角的航線更是逾50天。

北極航線的時效優勢不僅體現在運輸速度上，還反映在物流成本與市場響應能力方面。海杰航運指出，北極航線的運費介于中歐班列與傳統海運之間，特別適合時效敏感且附加值較高的貨物，如跨境電商包裹、儲能柜、動力電池等產品。該公司營銷負責人透露，其首航全部艙位已被“高時間價值貨物”訂滿，包括華東某消費電子品牌的第三季度新品、快時尚跨境電商的旺季補貨以及歐洲汽車制造廠急需的精密零件。這一市場反應表明，北極航線正逐漸獲得國際貿易客戶的認可，成為高端物流運輸的新選擇。李曉斌表示，隨著國際社會積極推進北極航道、安全保障提升、破冰船技術升級，以及氣候變暖帶來的航行窗口延長和中俄在極地基礎設施建設上的持續投入，北極航線正逐步從“未來選項”轉變為現實可行的國際物流通道。面對這片新藍海，李曉斌明確表示，海杰航運明年將加大北極航線的運力投入，由2025年的1艘上升至2026年的4～5艘。

中國外交部對北極航線的發展也持積極態度。在9月19日的例行記者會上，有記者問及中國貨輪試航北極新航線及中方在該領域與俄羅斯的合作計劃。外交部發言人林劍表示，中國是北極事務的重要利益攸關方，一貫遵循“尊重、合作、共贏、可持續”的原則參與北極事務，致力于與各方加強合作，維護北極和平穩定，促進可持續發展。林劍指出，近年來國際社會對北極航道的利用前景日益關注，這一航道有潛力成為國際貿易的重要路線。中方愿與包括俄羅斯在內的北冰洋沿岸國家及其他感興趣的國家一道，在北極航道基礎設施建設和運營方面加強國際合作，共同推進航道的開發利用與環境保護。

業內人士分析認為，中國航運公司密集布局北極航線，標志著這一曾被視為小眾的極地通道正在加速走向商業化常態。北極航線的開通不僅縮短了中歐貿易的海上距離，也為中國與歐洲、俄羅斯及其他北極國家的經貿合作開辟了新路徑。在全球供應鏈重構和國際物流格局調整的背景下，北極航線有望成為連接亞歐大陸的“新動脈”，為國際貿易發展注入新動力。同時，這一趨勢也對極地航運安全、環境保護和國際合作提出更高要求，需要各方共同努力，確保北極航線的可持續發展。

從良恩航運到海杰航運，中國航運企業在北極航線的布局展現了多元化的發展策略。無論是通過資本合作參與港口建設，還是投入專業冰區船舶提升運營能力，這些舉措都為北極航運市場的成熟奠定了基礎。隨著更多航運公司的加入和航線網絡的不斷完善，北極航線有望在未來10年內成為全球物流體系的重要組成部分，為中國外貿發展提供新的支撐。

“干線”之路困難重重

北極航道的商業化探索雖隨著全球氣候變暖取得階段性進展，但自然環境的極端特性仍構成最直接的運營阻礙。就在2025年9月，兩場相隔數千公里的海上事故為此提供了鮮明注腳：阿曼籍蘇伊士型油輪“山貓號”（Lynx）在俄羅斯北部北緯72度的高緯度海域遭遇晚季海冰受困，荷蘭籍貨輪“泰晤士堡號”（Thamesborg）則在加拿大西北航道的富蘭克林海峽擱淺。這兩起幾乎同時發生的危機揭開了北極航運看似改善背后的脆弱現實——即便在氣候變暖背景下，北極水域的自然風險依然難以預測和控制。2024年楚科奇海的冰情變化已顯現警示信號，當年該海域海冰提前形成導致航運季縮短約6周。而“山貓號”被困事件進一步證明，即使進入9月份傳統通航窗口期尾聲，突發海冰仍能使274米長的大型油輪陷入停滯。極端低溫環境對船舶設備的考驗同樣嚴峻，北極冬季氣溫可低至-32℃，夏季頻繁出現的平流霧則使東西伯利亞海等海域的每月霧日高達15～20天，這些因素共同構成了商業化運營的基礎性障礙。

除自然條件的制約之外，北極航道沿線基礎設施的系統性短板進一步放大了運營風險，“泰晤士堡號”的擱淺事故就集中暴露了這一問題的嚴重性。該船雖具備1A級破冰船等級，能夠在布滿1米厚浮冰的航道中航行，卻最終擱淺在富蘭克林海峽西南側的淺灘礁石上，初步評估顯示船體和壓載艙受損且多個壓載艙進水。調查發現，事故發生地的水深測量數據仍依賴1980—1989年的勘測結果，測量間隔達兩公里且多在冰封狀態下完成，淺灘的確切范圍并未得到充分記錄。這種基礎設施的滯后并非個例，與傳統航運通道成熟的港口網絡相比，北極沿線港口不僅數量稀少，功能完整性也嚴重不足。俄羅斯北方海航道雖已實現年貨運量近3800萬噸，但大部分港口缺乏現代化裝卸設備和物資補給能力，船舶不得不攜帶額外的維修設備和儲備物資，顯著增加了運營負擔。通信與救援體系的薄弱同樣令人擔憂，“泰晤士堡號”擱淺在距離黃刀鎮東北800英里的極偏遠區域，加拿大海岸警衛隊雖派遣破冰型浮標供應船“威爾弗雷德•勞里埃爵士”號等船舶協助處置，但偏遠地理位置仍大幅延長了響應時間，凸顯出北極救援能力的局限性。

基礎設施的不足直接傳導至技術與經濟層面，形成特殊的運營制約，而“山貓號”事件則將這種矛盾推向極致。該船不僅沒有冰級認證，未取得強制性北極航行許可，甚至未被納入俄羅斯官方的航道交通日志，這種刻意隱瞞的操作正是為了掩蓋其規避制裁的航行行為。此類高風險操作背后反映的是冰級船舶短缺的行業現狀——為抵御浮冰撞擊和極端低溫，極地船舶必須采用更厚的鋼板和更密集的骨架結構，這使建造成本大幅上升，同時降低實際載貨量。俄羅斯雖擁有全球最強大的核動力破冰船船隊，但其運力已嚴重透支，導致“山貓號”這類船舶不得不脫離保護獨自航行。而制裁又阻礙了俄羅斯從國外采購冰級船舶，本土產能短期內無法填補缺口。“泰晤士堡號”雖具備冰級認證仍發生擱淺，則暴露了現有技術標準與實際風險的差距。甲板結冰、管系凍堵等問題迫使船舶配備額外的加熱和除冰設備，進一步增加能耗和維護成本，這些因素共同推高了北極航線的單位運輸成本，使其始終高于傳統通道。

技術與經濟的挑戰背后，復雜的國際治理體系構成更深層次的制度障礙。北極航道的法律地位爭議長期懸而未決，俄羅斯依據國內法將北方海航道視為 “歷史形成的國家運輸線”，要求船舶必須申請航行許可并接受引航，而美國等國家則依據《聯合國海洋法公約》主張過境通行權，這種法律沖突導致航道管理規則缺乏統一性。國際海事治理體系的碎片化進一步加劇了運營復雜性，各類國際公約、區域協定和國內法在適用范圍、效力和執行標準上存在顯著差異，例如《國際油污損害民事責任公約》因美國未加入而難以全面適用，且其賠償限額遠不能覆蓋北極環境的修復需求。北極國家的 “門羅主義” 傾向則限制了國際合作的深度，北極理事會通過《努克宣言》等文件對域外國家參與航道開發設置多重限制，觀察員國家不僅無表決權，其參與科研和資助的范圍也受到嚴格約束，這種排他性氛圍使得北極航道難以形成開放包容的治理格局。

治理體系的不完善與生態保護的剛性要求形成尖銳矛盾，給商業化運營增添了特殊壓力，而兩起事故未造成嚴重污染的僥幸結果更凸顯了這種風險的潛在性。北極生態系統的脆弱性使其對人類活動干擾異常敏感，該地區生物多樣性匱乏，生態鏈簡單，任何環節的破壞都可能造成不可逆的損失；而低溫環境導致污染物分解緩慢，進一步放大了環境風險。“山貓號”運載100萬桶原油的體量一旦發生泄漏，后果將不堪設想。而“泰晤士堡號”雖未造成燃油泄漏，但其擱淺位置位于加拿大中央群島群南部海域，該區域是北極生態保護的敏感地帶。國際社會對北極航運的環保要求正日益嚴苛，國際海事組織正推動細化極地船舶冰級標準，強制要求配備抗低溫衛星導航和冰情監測設備，部分區域甚至可能設立 “零航運區”或季節性禁航區。這些環保措施雖必要卻顯著增加了運營成本，而石油泄漏等事故的潛在賠償責任更使航運企業面臨巨大的法律風險，北極原住民的利益訴求則使生態保護與商業開發的平衡難題進一步復雜化。

多重挑戰的疊加使得北極航道的商業化進程呈現出明顯的階段性特征，而近期連發的事故則為這一進程敲響了警鐘。“山貓號”和“泰晤士堡號”事件表明，北極航線目前仍只能在有限窗口期內運營，且安全保障高度依賴破冰船護航和完善的應急體系。對此，渥太華大學北極航運專家杰基•道森的警告頗具代表性：“今年夏天，此類擱淺事件頻發，令人擔憂。有人認為這些水域變得更容易航行的看法具有誤導性，它們仍然存在重大挑戰。”俄羅斯核動力破冰船雖最終協助“山貓號”繼續航行，“泰晤士堡號”的打撈作業也在推進，但這些救援行動本身就暴露了北極航運的高風險本質。隨著全球供應鏈重構對運輸通道多元化的需求上升，北極航道的戰略價值日益凸顯。但要實現常態化商業運營，仍需在環境適應、基礎設施、技術創新、治理協調和生態保護等多個維度取得突破性進展。這一過程將伴隨著復雜的利益博弈和系統升級，而近期的事故案例無疑為所有參與者帶來了深刻的現實教訓。