美國針對中國海事、物流及造船業提出的301條款限制措施，本質上是貿易爭端的延伸。

10月14日，美國貿易代表辦公室（USTR）《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》的《行動與擬議行動公告》（USTR港口費），將啟動第一階段的費用征收。

近期，包括地中海航運（MSC）、馬士基、達飛輪船、中遠海運集運、東方海外等多家班輪公司，都針對這一額外費用進行了公開回應。上述公司在回應中都明確，USTR港口費將對企業運營帶來較大影響和挑戰，但目前已通過網絡重構、船隊調整等方式，在確保合規的情況下，堅持美國航線網絡運營。上述公司還強調，不會將這一成本轉嫁給客戶，將維持與市場水平相匹配的運價及附加費水平。

不過，從美國宣布收費這一政策至今，參與美線業務的班輪公司已經多番調整，目前來看，一些調整措施能夠降低這一政策帶來的影響，但并不能完全避免額外成本，尤其對于中資運營商而言，面臨考驗。

“三無”政策呈現“先射箭再畫靶”特征

美國此次對中國運營商或中國實體擁有的船舶征收附加費，并非偶然之舉，而是其貿易保護主義在航運領域的延伸。

這一政策的出爐過程和后續實施計劃，與美國在貿易領域的關稅加征行為一樣，呈現出典型的“無國際規則支撐”“無事實依據”“無法實現最終目的”的“三無”特征，以及缺乏充分論證、分階段升級、動態擴大打擊范圍的“先射箭再畫靶”特點。

中國船東運營船舶的美線單航次收費測算

根據USTR的公告，第一階段（10月14日實施）將針對中國船東和運營商，征收基于凈噸位/每次掛靠美國港口的費用，之后逐年遞增；針對中國建造的船舶，按凈噸位或集裝箱量征費，之后逐年遞增；針對非美國建造的汽車運輸船，按照運力收取費用。

從實際運營模式來看，集裝箱船通常采用固定航線的周班定期班輪模式，需頻繁掛靠多個港口，涉及分階段收費，且單個集裝箱運費需根據啟運港與目的港分攤。因此，這一政策對于集裝箱海運領域的影響，顯著高于其他船型。

此外，克拉克森發布的數據顯示，在全球現有運營船隊中，中國建造的集裝箱船占比約為39%，在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬TEU，按運力計算，市場占有率約74%。

因此，美國這一政策的最終目標是中國造船業，但是板子實實在在地打在了船舶運營商的身上，尤其對于參與美線業務的中國大陸地區航運企業而言，影響更甚。因為即便在美線運營其他國家建造的船舶，中資公司依然要面對初期50美元/凈噸位（NT）、到2028年140美元/NT的額外收費。

班輪公司運營成本大幅增加

作為全球最繁忙的航線之一，中美之間的海運貿易通道，承載著大量電子產品、機械設備、紡織品等貨物的運輸任務。美國征收附加費，直接導致班輪公司運營成本大幅增加。

根據中信期貨的測算，以美線主流的10000TEU型集裝箱船為例，按照美國此次擬定的收費標準，非中資班輪公司使用中國建造的船舶，美線單航次初期收費為120美元/TEU，2028年升至250美元/TEU。但中資班輪公司運營的船舶，初期收費約為280.5美元/TEU，2028年升至785.4美元/TEU。按照全年最多征收5次計算，初期最高為每年1402.5美元/TEU，這顯然給企業帶來了沉重的財務負擔。

面對這一政策，業界此前也提出了諸如轉運、聯盟內調配船舶等應對措施，但經過深入分析不難發現，這些措施往往治標不治本，甚至會帶來新問題。

轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避美國對中國實體船舶征收的費用。然而，轉運方案會顯著增加物流時間。以中國上海港至美國洛杉磯港的航線為例，直航快航船通常需要12～14天，但如果選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3～5天，這對于生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。

同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、轉運服務費等，這些費用最終還是會轉嫁到班輪公司或貨主身上，進一步提高了物流成本。據估算，采用轉運方案后，物流成本將增加200～300美元/TEU，使得相關班輪公司在市場競爭中的成本劣勢更加明顯。

聯盟內調配船舶，是業界提出的另一個應對思路。

目前，全球航運市場已形成了海洋聯盟（Ocean Alliance）、雙子星協作（Gemini）、卓越聯盟 (Premier Alliance）以及MSC獨立運營網絡的主要運營格局。理論上，通過在聯盟內部調配非中國實體擁有或中國建造的船舶來承擔運輸任務，可以避免繳納附加費，但在實際操作中，這一方案面臨諸多限制。

一方面，航運聯盟內部的船舶調配，需要遵循聯盟協議和航線規劃，船舶的運營調度具有一定的計劃性和穩定性，臨時調配船舶會打亂原有的運營安排，影響聯盟的整體運營效率。另一方面，聯盟內非中國實體擁有的船舶數量有限，且這些船舶也有其固定的運輸任務，難以滿足運力需求。

數據顯示，海洋聯盟內非中國實體擁有、適合跨太航線運輸的船舶，僅占聯盟總運力的35%左右，遠不能滿足該聯盟在美線的運力需求。因此，聯盟內調配船舶這一措施，難以從根本上解決美國附加費政策帶來的挑戰。

無論是轉運還是聯盟內調配船舶，最終都會導致中資班輪公司的成本上升，如最終轉嫁給貨主，不僅會削弱班輪公司在全球航運市場的競爭力，更會提升整個產業鏈的物流成本。據行業預測，受這一政策影響，未來一年內，中國航運企業如想繼續在美線維持現有規模，將額外承擔數十億美元的港口費用。在當前運費趨勢下，甚至可能產生虧損。

失衡的格局 供需兩端落差巨大

中國作為世界第二大經濟體和第一大貨物貿易國，進出口規模連續多年位居世界前列。2024年，中國貨物進出口貿易總額達到43.85萬億元人民幣，同比增長5%，約占全球貨物貿易總額的12.5%。中國的進出口貿易不僅為全球經濟增長做出了重要貢獻，也為全球航運市場帶來巨大需求。

然而，與中國龐大的進出口貿易規模不相匹配的是，中國航運業在全球航運市場中的地位，還有很大的提升空間。尤其在集裝箱運輸領域，中國班輪公司的運力份額與歐洲班輪公司相比，仍存在一定差距。

從全球班輪公司運力份額來看，截至2025年9月，全球排名前20位的班輪公司中，總部位于歐洲的MSC、馬士基、達飛輪船、赫伯羅特4家企業的運力份額，合計達到54.5%，且都參與全球航線運營。而中國大陸地區參與全球航線運營的，僅有中遠海運一家，運力份額占比為10.6%，加上從事區域市場運營的海豐國際，運力份額也只有11.2%，約為歐洲班輪公司的1/5。

全球前二十大班輪公司運力份額及所在地

這種運力份額的差距，疊加長期以來中國貿易出口大于進口等因素，直接導致了在出口貿易的運輸環節，中國貨主和中國航運企業在定價方面較為被動。

在國際航運市場中，運價的制定往往由占據主導地位的航運企業決定，歐洲班輪公司憑借龐大的運力規模和市場份額，在運價制定方面擁有較大的話語權。

以美線運價為例，2023年，在全球供應鏈緊張的背景下，歐洲班輪公司多次主導運價上漲，這不僅增加了中國貨主的運輸成本，也壓縮了中國制造企業的利潤空間，極大地影響了中國制造業的“出海”進程。

此外，貿易條款的不平等關系，也使得中國貿易企業的供應鏈把控能力不強。

在國際貨物貿易中，貿易條款通常包括運輸責任、風險轉移、運價支付等內容。目前，中國在與美國、歐洲等主要貿易伙伴之間的貿易合同中，采用FOB（啟運港船上交貨價）貿易條款的比例較高，而采用CIF（成本、保險費加運費）或CNF（成本加運費）貿易條款的比例較低。

在FOB貿易條款下，貨物的運輸責任和運價支付由買方承擔，買方將主導運輸承運人，并把控運輸全程，業界一般稱之為“指定貨”。中國貿易企業只能被動接受買方選擇的物流服務，無法對運輸環節進行有效控制。這使得中國貿易企業在供應鏈中處于弱勢地位，一旦出現延誤、貨損等問題，往往面臨著巨大損失，卻難以維護自身的合法權益。而采用CIF或CNF貿易條款，能夠有效掌握運輸環節的主動權，自主選擇物流供應商，控制運輸成本和運輸時間，確保供應鏈穩定。

這種貿易條款的不平等，進一步加劇了中國航運業與進出口貿易發展的失衡，也使得中國在全球供應鏈中的地位尚有很大提高空間。

多方獻策為航運企業創造穩定環境

多位業內專家在接受中國航務周刊記者采訪時表示，面對美國對中國航運企業征收附加費帶來的挑戰，以及中國航運業發展與進出口貿易之間的失衡，建議政府部門積極采取措施，為中國航運業的發展創造良好的政策環境和國際競爭環境。

首先，建議商務主管部門，將美國對華海事領域301調查納入中美貿易談判整體進程。

美國針對中國海事、物流及造船業提出的301條款限制措施，本質上是貿易爭端的延伸，企圖通過對關鍵領域實施“精準打擊”，從而遏制中國進出口貿易的發展和中國制造“出海”進程。當前，全球80%以上的進出口貿易運輸通過航運完成，航運是與進出口貿易關聯度最高的運輸方式。

因此，建議將海事領域的301調查，納入中美貿易談判的整體進程中，將貿易與海運條款進行綁定談判。建議中國政府在中美貿易談判中，明確表達中國在海事領域的立場和訴求，要求美國取消對中國航運企業征收附加費等不合理的限制措施，停止在海事領域對中國企業的歧視性待遇。

同時，建議相關部門聯合其他受到美國貿易保護主義影響的國家和地區，尤其是受此影響的航運企業所在國家，在世界貿易組織（WTO）等多邊貿易框架下，對美國的不合理政策進行申訴和抵制，維護全球航運市場的公平競爭秩序和多邊貿易體制。通過多邊合作和談判，形成合力，迫使美國改變其在海事領域的貿易保護主義做法，為中國航運企業爭取公平的國際競爭環境。

其次，建議通過政策引導，推動貿易條款轉型與航運企業運力規模擴大。

具體而言，可從以下幾方面入手：一是加強對中國貿易企業和制造業企業的宣傳和培訓，讓企業充分認識到采用CIF、CNF貿易條款，對掌控供應鏈、降低運輸成本、規避運輸風險的重要性，提高企業主動選擇有利貿易條款的意識。二是出臺相關的激勵政策，對于采用CIF、CNF貿易條款的企業，在出口退稅、信貸支持、政府補貼等方面給予一定的優惠，鼓勵企業積極轉型。三是建立健全貿易條款服務體系，為企業提供貿易條款咨詢、談判指導等服務，幫助企業在貿易合同談判中，更好地爭取有利的貿易條款。

第三，建議主管部門加大政策支持力度，支持中國航運企業擴大運力規模，并通過環保升級、更新船舶設備、提高船舶技術水平和運營效率，增強中國航運企業的市場競爭力。

最后，建議相關部門在必要時采取對等反制措施。

在中美貿易談判和多邊交涉無法取得有效進展、美國堅持對中國航運企業征收附加費等不合理政策的情況下，建議相關部門考慮采取對等反制措施，以維護中國的合法權益和全球航運市場的公平秩序。

在制定對等反制措施時，建議充分考慮國際慣例和中國的實際情況，確保反制措施的合法性、合理性和適度性。同時，加強與其他國家和地區的溝通與協調，向國際社會闡明中國采取反制措施的原因和目的，爭取國際社會的理解和支持，避免引發不必要的貿易摩擦和沖突。

通過采取對等反制措施，向美國傳遞中國維護自身權益的堅定決心，迫使美國重新審視對華海事政策，為中國航運企業創造公平的國際競爭環境。