隨著全球航運業向《巴黎協定》脫碳目標看齊，國際海事組織(IMO)也提出了具有里程碑意義的2050年凈零排放目標。推動這一轉變的關鍵因素之一是規模化地采用零排放燃料，如綠氨和綠色甲醇。IMO已經設定了宏偉的中期目標，到2030年零排放燃料在所有船舶燃料中的使用比例達到5%～10%。然而，要實現這一目標，就需要進行重大變革，而最大的挑戰之一在于克服這些替代燃料相關的供應和成本障礙。

需求聚合是指將航運業多個相關方的購買力集中起來的過程，此舉可以釋放零排放燃料生產和供應投資。海運業可以通過需求聚合克服關鍵阻礙，加快零排放燃料的應用推廣，并確保公正、公平地向低碳未來過渡。

零排放燃料的蛋雞悖論

零排放燃料廣泛應用的最大障礙之一就是“先有雞還是先有蛋”的問題。在價格居高不下、供應有限的情況下，船東對購買零排放燃料猶豫不決。另一方面，燃料生產商也不愿在需求沒有保障的情況下擴大生產規模。這就形成了一個供需不確定性循環往復的怪圈。

例如，盡管能夠使用綠氨和綠色甲醇的船舶越來越多(預計到2028年將有近300艘可使用零排放燃料的船舶交付使用)，但其中只有極少數船東能夠獲取這些船舶設計使用的燃料。其原因很簡單：通過簽署被稱為“承購協議”(offtake agreements)的長期協議來獲取燃料通常需要巨大的前期資金投入。一份典型的10萬噸甲醇承購協議每年可能花費約1億美元，相當于在10年內投入10億美元。

各類燃料需求聚合措施利弊總結/GLOBAL MARITIME FORUM

這些協議遠遠超出了大多數航運公司的承受能力，尤其是利潤微薄的小型運營商。此外，人們普遍預期，隨著生產規模的擴大，零排放燃料的成本將會下降。先行者則面臨著被較高價格鎖定的風險，這進一步阻礙了零排放燃料的即時采用。

打破循環的路徑

通過建立整合多個利益相關方燃料采購的平臺和機制，需求聚合可為上述僵局提供解決方案。通過將需求集中起來，航運公司可以從集體購買力中獲益，以更低、更可預測的成本獲取零排放燃料，而且每個購買者承擔的風險也更小。

需求聚合的概念并不新鮮，但它正在作為一種打破“低供應”和“高成本”循環的有力工具日益受到重視。這種做法有助于塑造公平競爭環境，將財務風險分散給多方，同時為燃料生產商創造一個更大、更可靠的客戶群。而這反過來又為生產商提供了擴大生產規模和逐步降低燃料成本所需的安全保障。

航運業可以通過多種方式實施需求聚合，每種方式都有其獨特的機遇和挑戰。這些方法可分為供應端主導型、需求端主導型和第三方主導型。

1、供應端主導型聚合

在供應端，燃料生產商正在探索如何利用需求聚合來爭取大型零排放燃料項目投資。其中一種新出現的戰略是開發承購組合，即項目開發商就不同行業的多個承購協議進行談判。這就創造了一種更加多元化和可靠的需求基礎，有助于降低生產基礎設施的投資風險。

另一種正在探索中且更具創新性的解決方案是時間疊加，即將長期承購協議分成更短、更易于管理的承諾。公司無需簽署長達10-15年的合同，而是可以選擇時段較短且交錯開始的部分，從而減輕單個船舶運營商的財務負擔。這兩種供應端主導型方法都能促進與融資方更深入的合作，同時為小型運營商提供更大的靈活性。

2、需求端主導型聚合

求聚合戰略涉及到船東、運營商或租船人等群體需求的集中。此類合作還可以創造“需求信號”，吸引燃料生產商的更多關注，鼓勵他們擴大生產規模。規模較小的運營商也可以從大型企業的信譽中獲益，使零排放燃料更易獲取。

聯合采購也是一種實用的需求端主導型聚合模式。例如，參與綠色航運走廊或以港口為基礎的聯盟的利益相關方可以集體進行招標來獲取可持續燃料。這種方法由中立的第三方(如港務局或非政府組織)管理，可簡化談判并確保符合競爭法。

另一種更為綜合的合作形式可能涉及綠色合資企業，即多方共同擁有和運營零排放船舶。這將使他們能夠分擔可持續航運相關成本、風險，共享運營經驗，為實現脫碳創造更有效的途徑。

3、第三方主導型聚合

在第三方主導型聚合模式中，外部參與方，如商品貿易商或政府支持的機構將代表航運業聚合燃料需求。這些第三方購買大量零排放燃料，并以較小規模或短期方式分銷給終端用戶。這種方法可以緩沖長期承購承諾的風險，同時為航運公司提供更短、更靈活的供應合同選擇。

德國的H2Global計劃正是第三方主導型聚合的一個成功范例，在該計劃中，政府進行“雙重拍賣”，以較高的價格購買零排放燃料，并以更實惠的價格出售給最終用戶。這種“做市商”機制縮小了高生產成本與市場愿意支付的價格之間的差距，從而迅速刺激供應，并解鎖未來的規模經濟。

驅動需求

在海運業實現凈零排放過程中，需求聚合有可能改變游戲規則。通過集中購買力，海運業可以大規模生產和使用綠氨、綠色甲醇等零排放燃料，克服高成本和供應有限的障礙。

無論是通過由供應端主導的措施將風險分散到多個行業，還是通過由需求端主導的合作促進聯合采購，抑或是通過由第三方主導的措施提供更靈活的可持續燃料獲取途徑，需求聚合都能幫助航運業擺脫“先有雞還是先有蛋”的困境。

利用這些創新戰略，海事行業可以加快其脫碳進程，實現IMO設定的2030年和2050年脫碳目標，并為全球航運業走向更加可持續和更公平的未來做出貢獻。

作者簡介

Jesse Fahnestock擔任全球海事論壇(Global Maritime Forum)脫碳總監，負責該組織在“零排放聯盟”(Getting to Zero Coalition)、“波塞冬原則”(Poseidon Principles)、Sea Cargo Charter以及綠色航運走廊等方面的開拓性工作，與海事界先行者合作，共同推動將綠色走廊確立為航運業脫碳轉型的核心要素。

他有著深厚的能源和氣候領域專業背景，擁有20年與企業、研究機構和民間組織合作實現能源轉型的經驗。2000年初，他幫助世界經濟論壇(World Economic Forum)創建了全球風險項目，重點關注氣候和能源安全風險。之后，他擔任瑞典電力公司Vattenfall氣候政策顧問，后來又領導了瑞典國家研究機構RISE的能源和政策展望工作。加入全球海事論壇之前，他是世界自然基金會國際(WWF International)能源轉型的全球負責人。

Jesse Fahnestock擁有普林斯頓大學歷史學學士學位和牛津大學商學碩士學位。