近日，船隊規模處于國內沿海干散貨船企第一梯隊的寧波海運股份有限公司（寧波海運；600798.SH）發布《2025年半年度報告》（2025年半年報）。2025年上半年，公司營業收入雖達11.57億元，同比增長11.33%，但凈利潤卻由去年同期的虧損1838萬元擴大至3923萬元。運價跌到“骨折”、公路收費被“分流”、燃油市場走勢復雜，這家老牌船東正面臨多重夾擊。

凈利潤扭盈轉虧

上半年，寧波海運的財務賬面呈現“量增利減”的錯位（見表1）：營業收入定格在11.57億元，較2024年同期的10.39億元增長11.33%；然而歸屬于母公司所有者的凈利潤卻由2024年同期的-1838萬元擴大至-3923萬元，同比下降113.43%。

根據2025年半年報，寧波海運收入端的擴張主要來自水路貨物運輸，該板塊實現營收9.27億元，同比增長15.17%。其上漲的核心原因是公司在租船營運業務上的主動加碼——通過短期租入船舶補充自有運力缺口，以更快響應新增客戶需求。但利潤端卻未能同步受益，寧波海運認為主要原因是干散貨運輸業務的貢獻度被持續走低的運價大幅削弱。

根據波羅的海干散貨指數（BDI）,今年上半年BDI均值僅為1289點，同比下挫近30%，寧波海運長期以煤炭為主力的船隊因此受到拖累。

與此同時，收費公路運營板塊因周邊新建道路通車帶來的結構性分流，疊加省外貨車通行費優惠政策的全面實施，通行費收入繼續下滑，兩相疊加導致綜合毛利率被壓縮至較低區間；再輔以非經常性收益的減少，最終形成了虧損擴大的局面。

從業務構成看，水路貨物運輸仍是公司絕對支柱。該板塊聚焦國際、國內大宗干散貨及國內沿海成品油運輸，其中煤炭貨種占據絕對比重。

航線布局上，北方港口至華東沿海及長江中下游電廠的電煤運輸、澳大利亞至中國的礦砂與電煤運輸、印尼至國內電廠的進口煤炭運輸共同構成了主干網絡；成品油運輸則圍繞北方—長江、北方—華東、北方—華南三條核心航線展開。

在船隊規模上，截至2025年6月30日，寧波海運擁有船舶29艘、150.4萬DWT。其中散貨船28艘（含1艘光租）合計149.2萬DWT，靈便型26艘109萬噸、巴拿馬型3艘22.6萬噸、海岬型1艘17.6萬噸；成品油輪1艘1.2萬噸，已于4月以光船租賃形式對外出租，租期10年。

寧波海運繼續維持以煤炭運輸為核心的專業化散貨經營格局，船型結構以靈便型和巴拿馬型為主，兼顧國際國內兩個市場，整體運力規模在國內沿海干散貨船隊中長期位居前列，業務觸角覆蓋全國沿海和長江中下游主要港口，并已延伸至全球30余個國家60多個港口。

根據2025年半年報數據，寧波海運完成貨運量2521.28萬噸，同比增長16.90%；周轉量695.13億噸公里，同比增長28.63%；對應水路運輸業務收入9.27億元，同比增長15.17%。

“量增利減”的真相

本刊留意到，寧波海運“量增利減”的情況已持續多年。根據表1數據，2022年以來，寧波海運的水路貨物運輸收入規模持續擴張，收入曲線由2022年的20.73億元抬升至2024年的24.32億元，今年上半年同比增長11.33%。

然而，2023年起，凈利潤卻快速滑落。2022年全年公司尚能保持盈利，2023年全年凈利潤1.12億元，看似仍為正，但已顯疲態；2024年全年驟降至0.22億元，同比跌幅高達80.2%；到了2025年上半年，直接轉為虧損0.39億元，半年虧損額已超過2024年全年盈利，同比下降113.43%，呈現斷崖式墜落。短短兩年半，盈利從億元級滑落到千萬元級，再到半年虧損，速度之快超出市場預期。

關于利潤下滑，寧波海運歸因于干散貨市場運價下跌與公路板塊經營不濟，其實成本端已提供最直接的解釋（見表2）。水路貨物運輸的業務成本在2022年為14.16億元，2023年升至15.21億元，2024年進一步飆升至18.80億元，同比增幅高達23.64%，明顯跑贏同期收入增幅。2025年上半年成本9.23億元，已接近2022年全年營收的2/3，而收入僅為2022年全年的60%。成本的剛性增長主要來源于燃油價格高位運行、老舊船隊油耗偏高以及租船市場租金上漲。

業內人士告訴本刊，今年6月，霍爾木茲海峽危機把寧波海運推到資本市場的聚光燈下，連續2日漲停，15.69 億元封單資金把股價釘死在 4.80 元，市值逼近 58 億元。市場給出的理由極其直白——波斯灣—歐洲航線運價單周飆漲250%，超大型油輪（VLCC）日租金突破 5.5 萬美元，而寧波海運在手的28艘干散貨船成稀缺籌碼。但高運價并非新常態，運價市場整體仍較萎靡。而為了兌現“危局溢價”，寧波海運全資子公司寧波海運（新加坡）有限公司與浙能國際新加坡第一船務有限公司簽訂一艘18萬噸級海岬型船舶的光租租賃合同，期租為60個月，以提升長協履約能力；與此同時，根據期貨研究院的數據，今年1—2月，受美國對俄羅斯、伊朗制裁升級、中東地緣風險上升的推動，新加坡 0.5% VLSFO FOB 現貨價最高沖至700～750 美元/噸，3—5月有所回落。但隨著6月份伊朗與以色列沖突再起，原油成本反彈，VLSFO 價格重新抬升至600美元/噸上方，整體呈現“先沖高—后回落—再翹尾”的走勢；另據普氏數據顯示，2025年前6月亞洲船用 LNG（Delivered Ex-ship）現貨均價約18.4美元/百萬英熱，較2024 年同期（8.3 美元）暴漲 121%。租金方面，克拉克森指出，遠期運費協議（FFA）顯示海岬型干散貨船3月份合約價為19000美元/天，而2025第二季度至第四季度合約價格在21200～22900美元/天。這些因素使寧波海運新增租船帶來的燃油敞口正在迅速放大，寧波海運每賺一元收入就要付出更高代價，毛利率的急劇壓縮正是成本失控的直接結果。

綜合來看，寧波海運在過去三年半經歷了典型的航運周期下行沖擊：需求端雖有增長，但運價整體低迷，燃油、租金等成本卻居高不下，擠壓盈利空間。收入規模逐年擴大并未帶來利潤增厚，反而因成本端失控導致盈利迅速蒸發，最終在2025年上半年出現虧損。公司正處于“量增利減”的轉型陣痛期，若無法在短期內通過船隊更新、成本管控或運價回升扭轉毛利率下滑趨勢，虧損或仍將延續。

如何扭虧“止血”

2025 年上半年，外部世界驟然收緊，地緣政治沖突像多米諾骨牌一樣接連爆發，貿易保護主義層層加碼。4月起各國的新關稅、配額與技術出口管制輪番落地，跨洋貿易流被反復撕扯，國際干散貨市場的活躍度與信心同步衰減，船東們的郵箱里充斥著“推遲裝港”或“取消航次”的郵件。

向內看，國內沿海煤炭運輸則在春節補庫帶來的短暫暖意后迅速降溫：電廠庫存一路攀高，國際煤價掉頭向下，運價隨之俯沖；成品油運輸因季節性需求錯位而南北港口價差被拉得更大，整體收益同比下滑4.3%。航運業固有的強周期屬性與全球經濟的“低增速常態”疊加，使得即便手握長期包運合同（COA），船東們也只能在運價低谷中艱難喘息。

更棘手的是燃油與匯率：國際油價在地緣政治、“OPEC+”產量政策、能源轉型節奏等多重變量間劇烈震蕩，人民幣兌美元稍有起伏便直接放大財務費用，寧波海運不得不在“監測—預測—鎖定—考核”四個環節層層設防，才勉強穩住成本線。航運業天然的強周期性，使它對宏觀經濟與政策環境保持高度敏感。當前全球復蘇腳步緩慢，且伴隨結構性失衡：主要發達經濟體的通脹壓力雖有所緩解，卻背負著高企的公共債務；新興經濟體則面臨資本外流與匯率波動的挑戰；地緣政治沖突、全球供應鏈重構、能源轉型進程等變量交織，進一步放大了復蘇的不確定性與不平衡性。在這樣的背景下，運輸價格波動成為公司最直接的風險敞口。盡管寧波海運的運輸合同以COA為主，對短期市場波動具有一定緩沖，但若全球經濟在較長時間內維持低速甚至滑向衰退，運價持續低迷，仍將對寧波海運營業收入和盈利水平產生顯著侵蝕。

對此，寧波海運表示將持續強化對宏觀形勢的跟蹤研究，提升市場研判與競爭感知能力，通過動態調整航線布局、運力投放及服務模式，降低周期波動帶來的沖擊。具體而言，一方面堅持大客戶戰略，依托戰略客戶提供相對穩定的貨源；另一方面不斷提高船舶運營效率，擴大市場化業務占比，以對沖長期運價下行風險。此外，公司還將通過精細化管理、成本壓降、服務質量提升及市場份額擴張等手段增強自身韌性，抵御宏觀與運價波動帶來的綜合影響。

燃油成本是航運企業另一項關鍵變量。國際原油及成品油價格受全球及區域政治經濟局勢、原油供需平衡、主要產油國產量政策、全球能源轉型節奏等多重因素共同作用，2025年下半年油價預計呈震蕩走勢，且波動頻率可能加劇。燃油支出在公司營業成本中占比較高，若油價超預期上行，將直接侵蝕盈利空間。

為此，寧波海運構建了“監測—預測—鎖定—考核”的全流程燃油成本控制體系：通過細化市場分析，實時跟蹤燃油價格信息；依托浙石油銷售公司的議價能力提前鎖定批量采購價格；在船舶層面持續優化能源效率管理，推進航速優化、船體維護、節能裝置改造等措施，降低單位能耗；同時完善燃油考核機制，將單船單航次燃潤油指標納入績效，確保成本端可控。

匯率方面，寧波海運遠洋運輸收入與部分融資成本以美元為主，美元對人民幣匯率波動直接影響經營成果與財務費用。若人民幣兌美元出現快速升值，公司美元收入折算人民幣減少，同時美元債務產生匯兌收益，反之則產生匯兌損失。為降低匯率不確定性，公司將持續跟蹤主要經濟體貨幣政策與利率走向，提高外匯預測精度；在合同談判階段靈活選擇結算幣種，適度提高人民幣結算比例；在資金管理上，通過提前或延期結匯、自然對沖、必要時使用遠期結售匯工具，最大限度減少匯兌損失，穩定財務表現。

從更長的時間維度看，寧波海運除了有29艘船隊規模的經營底氣，更背靠寧波舟山港這一全球第一大港的地理卡位。寧波舟山港連續 14 年貨物吞吐量全球第一，近洋航線覆蓋日韓、東南亞，遠洋直達歐洲、中東，天然為公司提供了“港—航—貨”一體化的流量入口。

政策紅利也為寧波海運帶來重塑價值鏈的契機：借助浙江自貿區擴區后國際油氣儲運基地的政策紅利，公司正在把單一的煤炭運輸網絡升級為“煤炭+油氣”雙輪驅動的能源物流走廊；依托環杭州灣大灣區的腹地經濟，外貿貨源與內貿轉運在此交匯，形成難以復制的流量護城河。隨著中俄貿易深化與RCEP關稅減讓落地，更遠處的東北亞與中東航線可為公司打開一條“北糧南運、西油東輸”的新增長曲線。