《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）于周四提出，擬對美國進出口實施重大改革，要求包括由本土建造船舶承運10%的從中國進口的美國貨物、15%的美國液化天然氣（LNG）出口，以及10%的美國原油出口。

在造船和船舶擁有方面，美國遠遠落后于中國。一項新的兩黨法案提出了“震撼療法”，以推動復興計劃。

在華盛頓，從提出立法到最終頒布，這是一條漫長而曲折的道路，沿途充滿障礙、修訂和討價還價。如果《美國船舶法案》（SHIPS for America Act）的初始條款能夠最終通過并成為法律，它對航運業的影響將是巨大的。

這項法案由兩黨參議員和眾議員小組于周四提出，預計將引發高度爭議。在其他政治環境中，其通過的可能性或許微乎其微。但在“美國優先”的特朗普2.0時代，這種可能性并非遙不可及。

根據該法案的發起人之一、亞利桑那州參議員馬克·凱利（Mark Kelly）的說法，該法案的目標是:

“通過為美國的海事政策建立國家監督和持續資金支持，振興美國商船隊，使懸掛美國國旗的船舶在國際貿易中具有商業競爭力，簡化繁瑣的規定，重建美國造船工業基礎，并擴大和加強海員和造船工人的招募、培訓和留任工作”。

從國際航運的角度來看，該法案語言中有四項提議尤其令人關注：

· 針對中國擁有或中國注冊船舶的噸稅；

· 要求部分中國商品由美國建造、美國船員操作的船舶運輸；

· 要求美國的部分原油和液化天然氣出口由美國建造的船舶運輸；

· 以及將外國船舶的責任限制提高十倍。

針對中國船舶的噸稅

根據現行法律，美國總統可以暫停對某些外國船舶征收特殊噸稅和燈塔稅，但前提是“這些國家未對美國施加歧視性或反補貼稅”。

然而，新法案規定，對于“注冊于外國關注國家的船舶”，不得暫停征收噸稅和燈塔稅。這些國家包括俄羅斯、中國、伊朗和朝鮮。

凱利表示：“實際上，這將對搭載中國擁有或中國注冊船舶的進口商品征收新稅。”

Vespucci Maritime的拉爾斯·詹森（Lars Jensen）在一篇在線文章中寫道：“這不僅影響到中國承運人，還會影響與中國承運人有聯盟或船舶共享協議的承運人，例如海洋聯盟中的達飛（CMA CGM）和長榮（Evergreen）。它還可能影響‘海洋網絡快遞’（ONE）和現代商船（HMM）在大西洋上的運作，因為它們目前與海洋聯盟合作。此外，租賃中國擁有船舶的其他承運人也可能受到影響。”

中國進口貨物運輸要求

法案要求，在立法通過后的第14年，中國進口貨物中有10%必須由美國建造、美國船員操作的船舶運輸：在通過后的第5年達到1%，此后每年增加1%，直至第14年達到10%。

法案要求在通過后四年內制定規則，確定需要遵守這一要求的商品類型。

對于不符合要求的托運人，將處以罰款，金額“高于”使用美國建造、美國船員操作的船舶與使用外國船舶之間的運輸成本差額。

為了說明這一提議的范圍，根據Descartes的數據，2023年11月美國從中國進口的集裝箱貨物達到887,781標準箱，占美國集裝箱進口總量的37%。

目前，美國的集裝箱船隊主要用于《瓊斯法案》的沿海貿易。要滿足這一提議的要求，必須在美國造船廠建造規模足夠大的船隊。

出口使用美國船舶的要求

《美國船舶法案》還提議最終要求美國15%的液化天然氣出口和10%的原油出口由美國建造的船舶運輸，這一提議無疑會引起依賴出口獲利的美國能源公司的警覺。

關于液化天然氣（LNG）方面，該提議要求在法案通過后的前五年內，至少2%的美國LNG出口由“懸掛美國國旗的船舶”運輸；在第六和第七年，2%的LNG出口必須由美國建造的LNG船運輸，此后這一比例逐步提高，到第22年達到15%。

關于原油方面，提議要求法案通過后的頭四年，有3%的出口必須由美國登記的船舶運輸，這些船舶需要在美國進行改造或購買特定設備；從第5年至第7年，3%的原油出口必須由美國建造的油輪運輸，到第14年，這一比例逐步提高至10%。

如果新的LNG和原油出口規則違反自由貿易協定的要求，將作出例外處理。

外國船舶責任限制提高十倍

受巴爾的摩“達利號”（Dali）集裝箱船撞擊“弗朗西斯·斯科特·基大橋”**事件的影響，擬議法案還大幅修改了《責任限制法案》。

這項1851年的法律將責任限制在船舶價值和未完成貨運的價值之內。而根據凱利的提議，《美國船舶法案》將規定：

“外國船舶的任何索賠、債務或責任，其責任金額應為船舶價值和未完成貨運價值的10倍，而美國國旗船舶的責任金額仍為船舶價值和未完成貨運價值的1倍。”

這一修改不包括“人身傷害、過失致死或工資索賠”的責任。