2021年11月，在《聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）》締約方大會第26次會議（COP26）期間，超20個國家簽署了《關于綠色航運走廊的克萊德班克宣言》，提出到2025年，在全球兩個或多個港口間建立6條以上綠色航運走廊，并在2030年前不斷擴大綠色航運走廊建設數量，助力全球航運業在2050年實現全面脫碳目標，這標志著“綠色航運走廊”概念正式提出。《宣言》明確：簽署國之間的港口、船公司、燃料供應商等航運產業鏈相關方開展合作，通過引進創新技術、采用新型燃料等手段，在特定航線上實現溫室氣體減排甚至零排放目標，該特定航線被認為是綠色航運走廊。

全球綠色航運走廊最新發展態勢

1.船舶替代燃料空間廣闊

截至2023年底，全球綠色航運走廊的數量由2022年底的21條增長至44條。根據挪威船級社（DNV）的統計，截至2024年2月，全球綠色航運走廊項目的總數已達到57個。綠色航運走廊為所有價值鏈參與者提供了參與空間，為替代燃料供應商提供了確定性，支持了港口方對零碳排放燃料基礎設施的必要投資。

2.歐亞增長最為顯著

從綠色走廊的地區分布來看，歐洲仍然占據最大的份額，尤其在2023年歐洲的近海航運走廊數量增加了一倍；亞洲的航運走廊數量顯著增加，2023年宣布了多項跨太平洋航運走廊；南太平洋和南大西洋地區的航運走廊數量有所增加；南美洲和非洲也出現了新的航運走廊，但總體數量仍然較少。洛杉磯港擁有最多的通往亞洲的綠色走廊，除去最早達成協議的上海除去最早達成協議的上海—洛杉磯綠色走廊，新增了洛杉磯—名古屋、洛杉磯—橫濱、洛杉磯—廣州等跨太平洋綠色走廊協議。

圖 1 2023年底全球44條綠色航運走廊分布圖

圖 2 全球不同地區綠色航運走廊數量

3.海事價值鏈全面參與

參與綠色航運走廊的171個利益相關者覆蓋了整個海事價值鏈，但傳統航運參與者的參與程度仍然最高，如船東/運營商、港口和海事監管機構。全球十大集裝箱航運公司中的八家、五大郵輪公司中的三家、十大散貨航運公司中的四家以及二十大加油中心中的九家參與了綠色航運走廊。而價值鏈中的燃料生產商、金融機構的參與度較低，僅有七個航運走廊有燃料生產商參與，三個航運走廊有金融機構參與。目前，已有15條走廊設定了運營目標，明確了走廊何時“上線”零排放船舶和基礎設施，目標是在2024年至2030年之間開展初步行動。

綠色替代燃料在航運走廊中的應用進展

1.甲醇和氨是綠色航運走廊船用燃料的主要選擇

在綠色替代燃料選擇方面，截至2022年底，僅有6條航運走廊明確了重點燃料，而截至2023年底，該數量增至22條。甲醇和氨是最受歡迎的兩種燃料，這兩種燃料被認為是中型和大型船舶的主要可擴展選擇。大多數走廊計劃在2024—2030年引入甲醇、氫氣或電力，在2027—2030年引入氨。

國際城市聯合組織C40等相關機構對上海—洛杉磯港綠色航運走廊的發展進行了研究分析，預計至2030年，該走廊的航運需求將大幅增長，特別是對甲醇和氨的需求，預計將達到每年約85萬噸甲醇和16萬噸氨的規模。航運走廊的燃料選擇跟主要船型相關，大多數航運走廊都選擇單一燃料，散貨船航運走廊主要關注氨燃料，渡輪航運走廊主要致力于甲醇，小型船舶航運走廊則關注氫氣或電力，集裝箱航運走廊傾向于選擇多種燃料方法，目的是考慮所有符合特定減排閾值的解決方案。

2.零排放燃料基礎設施建設提速

航線網絡影響范圍較大的綠色航運走廊，支持了港口方對零碳排放燃料基礎設施的必要投資。哥德堡港5萬噸電子甲醇生產項目已破土動工，將于2025年投入使用。新加坡港作為全球航運重要樞紐，正將基礎設施的重點轉向氨/氫等零碳燃料：新加坡能源市場管理局正在尋求到2027年開發10萬噸氨用于船舶加注的提案；新加坡、鹿特丹和哥德堡都完成了船對船甲醇加注試驗；新加坡與澳大利亞簽署了建立綠色航運走廊的諒解備忘錄，開發零或近零溫室氣體（Greenhouse Gas，GHG）排放燃料供應鏈，包括基礎設施建設、標準制定和培訓實施。皮爾巴拉港、鹿特丹港、安特衛普港、休斯敦港和韓國港正在對氨燃料加注進行安全和可行性評估。2024年4月，上海港完成大型綠色甲醇雙燃料動力集裝箱船舶“船到船”同步加注業務。

3.航運業綠色甲醇恐面臨供不應求風險

當前馬士基等國際船東大力推廣綠色甲醇應用，部分綠色航運走廊也在加速甲醇基礎設施建設，然而綠色甲醇的供不應求或將成為航運脫碳進程的最大瓶頸。為實現2030年的脫碳目標，全球需要約1700萬噸等效油當量的零碳或近零碳燃料，據換算大約需要3000多萬噸綠色甲醇。然而目前綠色甲醇資源獲取較為緊張，國際社會目前僅有OCI、Methanex等公司可提供綠色甲醇，產量有限；國內規劃的綠色甲醇項目數量多、產能大、投資高，但距離投產仍有一定時間。全球甲醇行業協會最新統計顯示，到2029年，全球綠色甲醇產能將達到2000萬噸左右，但綠色甲醇項目供需雙方的長期穩定協議簽約較少，化工項目開發的不確定性進一步影響項目進度，恐難以按期實現2000萬噸產能建設，更與2030年實際需求相差較大。

4.氨作為船用燃料的需求將大幅增長

國際可再生能源署估計，到2050年，航運業將消耗1.97億噸氨作為燃料。根據克拉克森數據，2024年第一季度，氨燃料預留（ammonia-ready）船訂單量超過了LNG燃料預留（LNG-ready）船訂單量和甲醇燃料預留（methanol-ready）船訂單量。

我國參與綠色航運走廊建設的發展建議

1.加快船舶非化石燃料動力轉型步伐

建議我國相關航運企業及科研機構根據IMO制定的《船用燃料全生命周期溫室氣體強度導則》，積極加快船舶非化石燃料動力轉型步伐，形成船舶非化石燃料動力科學體系，研發以甲醇、生物柴油、氫和氨、風能等為代表的清潔能源動力及船載碳捕集存儲利用技術，不斷完善非化石燃料的立法、制備加注及安全使用標準，填補國內規范空白，提升我國綠色低碳研究能力。

2.搶占綠色替代燃料制備與供應的發展先機

建議我國主管部門或相關主體選取航次頻繁的固定航線，設立階段性推進目標，共同推進替代燃料的供應和加注基礎設施的建設，并對低排放和零排放船舶進行試點應用，充分發揮示范推廣效應。

3.積極參與國際行業監管與評價體系制定

我國應與國際航運組織、各國政府、行業協會等加強合作，積極參與國際規則、標準和評估機制制定，科學規范有序地引導航運業綠色發展。