印度正在踏上一條雄心勃勃的航運發展之路。

73歲的莫迪在本周第三次贏得印度大選，他提出在2047年將印度發展為發達國家。為實現這一遠期目標，印度正大力正大力投資航運業，試圖建立航運強國，從不斷增長的貿易中獲利。

01.新的國家航運公司計劃

兩名印度政府官員表示，該國計劃在未來十年內成立一家全新國家航運公司，并將船隊規模擴張至1000艘船。

這一尚未命名的公司將由印度國家石油、天然氣、化肥行業企業與印度國營航運公司以及外國合作伙伴合資成立。

該公司是印度經濟戰略的重要組成部分，旨在從不斷增長的貿易收入中分得一杯羹，同時減少對外國航運服務的依賴。

消息人士表示，這一戰略計劃在2047年前，將印度支付給外國航運公司的運費減少三分之一，“目前估計，到 2047 年，隨著我們擴大出口和進口，貨運成本將上升至 4000 億美元。”

在2019/20財年，印度公司在運費上的支出達到850億美元，其中750億美元是支付給外國船舶的。這種對外國航運公司的重度依賴，主要源于印度船隊擴展速度遠遠趕不上貿易增長，尤其是在能源進口和精煉油產品出口方面。

為了解決這一問題，印度石油和航運部制定了一項戰略，要求國有石油公司與新成立的航運公司合作，利用印度國家航運公司的經驗，在油輪收購、所有權和運營等方面展開合作。今年1月，政府和行業代表組成的聯合工作組，為這一努力提供了詳盡的計劃。

新公司將總部設在古吉拉特邦的GIFT IFSC金融中心，力求通過稅收優惠和簡化的法規與新加坡等中心競爭。公司將獲得約3000億盧比（36億美元）的海事發展基金種子資金，并與主要港口當局合作。此外，鼓勵國有企業與新公司簽署15年期租船協議，以促進低成本、長期貸款用于造船，而不是安排單次航行或短期租船協議。這種做法不僅能使國有企業成為新航運公司和租賃公司的股東，還能整合政府部門的貨運需求，特別是能源和化肥行業的貨運需求。

02.印度航運業的現狀

根據《投資印度》的官方網站介紹，目前印度為世界第16大海事國家，該國海運業占國內貿易量的95%、占國內貿易額的75%。

印度港口、航運和水道部統計的2022年印度航運數據顯示，截至2022年年底，印度船隊規模為1520艘，總噸位1369萬噸，其中1034艘為沿海船舶，486艘為遠洋船舶，油輪總噸占比56.6%，干散貨船總噸占比15.7%，干散貨班輪占比23.1%。

根據中信期貨研究早前發布的《新興市場系列專題：印度航運市場介紹及未來展望》報告（點擊超鏈接可查看文章），印度船隊和航運公司在全球競爭力較弱，拆船和船員供應占比較高。當前懸掛印度國 旗的船隊占全球比例仍不足 2%，最大的航運公司印度國家航運公司（SCI）經營的船隊規模在全球排名第 36 位，在全球船隊規模占比僅為 0.2%。印度的造船業產能僅為全球的 1%， 但由于環保標準和人力成本較低，拆船規模占全球的 1/4 左右。印度向全球輸送了大約 25 萬名船員，占全球的 12%左右。

印度當前能源類商品海運量增長較快，海運量達到 6 億噸左右，占全球的 5%左右：

（1）集裝箱航運占全球海運量的 3%：2022 年印度集裝箱吞吐量大約 1972 萬 DWT，在全 球占比約 3%左右， 前兩大集裝箱港口吞吐量排名全球第 27 和 28 位，未來仍有較大發展 空間。

（2）干散貨航運：煤炭進口占比較高，鐵礦、糧食仍在發展。煤炭進口增長較快， 達全球第二占煤炭海運量的 20%左右， 從鐵礦石凈出口國轉變為凈進口國， 糧食進出口受到國內行業政策影響較大。

（3）油輪航運：進口量持續攀升，與俄羅斯、中東貿易較為密切。伴隨國內煉化產業發展，成品油出口逐步提速。

（4）氣體船：LNG 和 LPG 進口量 躍升為全球主要進口商， 2023 年及 2024 年均實現較快增長。

中信期貨研究認為，海運需求預計將推動印度成為全球航運業需求的重要增量。雖然印度在干散貨、能源等市場海運需求增長，但印度船隊對于國外航運企業的依賴度很高，這在一定程度上推高印度產品出口的成本。從過去歐洲、日本和中國經濟發展的一般規律來看，未來印度制造業的發展將為印度航運業的崛起提供大量的市場，推動印度從著重發展拆船市場轉型成為發展造船、港口與航運等產業鏈，因此未來印度航運業的崛起對于國際航運市場格局的影響不容忽視。

03.印度經濟的迅速崛起

印度試圖實現“航運自主”的背后是其作為新興經濟體的迅速崛起。

在全球經濟格局中，中美競爭日益激烈，印度作為新興力量，正試圖成為全球下一個經濟增長的驅動力。股市繁榮，外資涌入，各國政府正爭相與這個擁有14億人口的年輕市場簽訂新的貿易協議。

印度政府5月31日發表的2023年度(2023年4月至2024年3月)實際國內生產總值(GDP)增長8.2%。印度政府事先預測的增長率為7.6%。由于制造業等表現強勁，2023年度增長率超過2022年度(7%)。

盡管印度的經濟規模仍然遠遠小于中國，但印度在全球經濟增長引擎方面的潛力卻不容忽視。根據彭博經濟學的分析，印度有望在2028年成為全球最大的GDP增長貢獻者。

印度政府在基礎設施上的投入，從五年前的3.3萬億盧比（合435億美元）增加到2025財年的11萬億盧比（1320億美元），如果加上各邦的支出，這一數字可能超過20萬億盧比（合2400億美元）。預計到2030年的六年內，莫迪將投資143萬億盧比用于改善鐵路、公路、港口、水路和其他重要基礎設施。這一巨額投資不僅提供了大量就業機會，還通過降低物流成本、促進貿易、吸引企業設廠等方式成為經濟增長的乘數。

本世紀初，印度政府推出了約 2.7 萬億盧比的激勵計劃，以鼓勵國內制造業，企業還可以從各州獲得稅收減免、較低的土地費率以及在印度設廠的資金。

在新德里東南邊緣的諾伊達，電子工廠如雨后春筍般涌現，勾起人們對深圳制造業區快速擴張的回憶。Dixon Technologies Ltd.在諾伊達南部開工建設了一座100萬平方英尺的手機組裝廠，這座工廠將于明年開始生產智能手機。公司從疫情前的約9000名員工增加到今天的約26000名，充分顯示了印度制造業的快速增長潛力。

制造業則更依賴于大量的低技能工人。根據彭博社報道，印度是唯一一個人口足以彌補發達經濟體和中國工廠工人退休人數的國家。彭博經濟研究估計，2020 年至 2040 年期間，中國和發達經濟體將有約 4860 萬名中等技能工人（通常在工廠車間工作）退休。同期，印度將增加 3870 萬名中等技能工人。

然而，盡管印度制造業取得了一些進展，但與中國相比仍有很長的路要走。莫迪政府通過大幅減稅、回扣和資本支持等措施吸引制造商，但印度的制造業在2023年僅占GDP的15.8%，而中國則為26.4%。即使印度制造業每年增長率比整體經濟增長高出三個百分點，達到莫迪的目標——制造業占GDP的25%——也要到2040年才能實現。

此外，印度需要大規模城市化以安置從農村地區遷移到城市的工人。目前，印度只有36%的人口居住在城市，而中國這一比例高達64%。為了縮小這一差距，印度需要幾十年的城市化建設。Goldman Sachs的印度經濟學家Santanu Sengupta表示，印度需要更多的城市，交通、水資源、住房等問題仍需解決。

在海運圈聚焦看來，大量的基礎設施建設及制造業的興起預計將為印度航運發展帶來新的機會。不過，在當前全球海運碳排放法規日益嚴苛的挑戰下，印度航運業的發展似乎面臨著更大的挑戰。

碳排放法規對印度這類新興市場帶來了雙重壓力：一方面，需要大量資金來升級現有船隊，使其符合環保要求；另一方面，迫使印度航運公司在競爭激烈的國際市場上尋找更具成本效益和環保的運營模式。盡管印度政府已經在推動可再生能源和環保技術的應用，但在短期內，這些措施尚不足以完全消化因法規而增加的成本。

其次，技術落后的問題也不容忽視。相比于中國、韓國等擁有先進造船技術的國家，印度的造船業相對落后。印度新航運公司的成立雖然旨在擴大船隊規模，但如何在短時間內提高船舶技術水平，是一大難題。先進的船舶設計、節能設備以及自動化技術的研發和應用，都需要大量的時間和資金投入。而印度在這方面的積累尚淺，難以在短期內與國際領先者并駕齊驅。

然而，印度航運業的發展并非全無希望。全球航運市場正處于變革期，尤其是隨著“近岸制造”和區域供應鏈的興起，印度有機會憑借其地理優勢和龐大的市場需求，成為區域航運的重要節點。政府在政策支持和資本投入上的持續努力，將為航運業的長遠發展奠定基礎。