中韓集運市場現狀與未來

2014-03-25 16:57:22 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

協會制度是把“雙刃劍”

黃海協會所有會員名下都有一定數量的航權，這是由航線審批制度決定的。由于近年來航運市場低迷，供需失衡，黃海協會會員單位迫切要求對新增運力加以限制，所以連續多年黃海協會以及中韓海運會談都明確不再增加新的航權。目前中韓班輪公司共有85條航線的航權，其中20%處于閑置。

除了在航權數量上對班輪公司有所約束，黃海協會在掛靠港口上也有特殊要求，最主要是將仁川、京仁、平澤作為非開放港口，嚴格控制航權和運力。除了已在營的航線和班輪公司外，任何形式的新增運力都不允許，包括會員與非會員之間的艙位互換。當然，對于這一要求，黃海協會采用了比較委婉和隱晦的表述——需要黃海協會會員的同意。但實際情況是新增運力就意味著既得利益被稀釋，幾乎沒有可能。正因如此，當其他中韓航線的運價始終在“進一步退兩步”的圈子里打轉時，只有仁川航線運價基本穩定，經營者無一不賺得盆滿缽滿。

反觀釜山航線，其境遇與仁川航線相比仿佛天上地下。由于第三方捎帶越來越多，運力過剩導致運價難以穩定。黃海協會內部關于運價達成的任何約定都無法約束非會員班輪公司，致使黃海協會雖然沒有明確放開釜山航線的航權和運力管制，但因為實際經營狀況慘不忍睹，少有班輪公司有意愿在釜山航線上擴張，限制與不限制已經沒有實際差別。

當然，仁川航線之所以能被特殊對待，一個主要原因是客貨船協會的要求。由于客貨船協會經營的15條航線中10條是仁川航線，盡管其承運的貨物價值高、對交貨期要求嚴格，運價也高于班輪，但還是受班輪影響很大。黃海協會若將仁川航線全部放開，客貨船協會的會員單位面對的將不僅是效益下滑，而是生死存亡的問題。

協會管理制度為中韓集裝箱海運市場的發展和穩定所做的貢獻不容置疑。但也必須正視該制度限制和制約了個別企業的發展。盡管兩家協會都是民間組織，但因涉及兩個國家，加之中韓海運會談的支持，使得協會的權威性和約束力變得不似普通民間組織那么單純。而且韓國是首個對中國貿易額超千億美元的、承認中國完全市場經濟地位的國家，而中韓集裝箱海運市場的特點卻并不完全符合WTO市場化的要求，這不能不說是一種悖論。盡管協會的精神是中韓對等，但是從實際運作結果來看，協會的存在客觀上消除了中韓航線步中日航線后塵的可能。眾所周知，目前寧波以北的中日航線上幾乎被中國班輪公司壟斷，而釜山航線的被迫放開也是第三國班輪公司強勢介入的結果�？梢哉f，協會對韓國班輪公司的保護要遠超對中國班輪公司的保護。如果沒有協會的存在，中韓集裝箱海運市場徹底開放，韓國中小型班輪公司的抗壓能力明顯弱于中國班輪公司。而從實際經營業績來看，韓方也明顯好于中方。中國排名前四位的班輪公司中，中韓航線盈利情況可以媲美韓國的只有達通。而且，從航線范圍來看，中國班輪公司整體處于收縮的狀態。

值得注意的是，已經開始有非會員班輪公司向國家主管部門咨詢進入中韓航線（準確地說是仁川航線）的可能，未來仁川航線的獨特地位是否會與以往無異成為未知。仁川航線一旦有第三國班輪公司進入，重蹈釜山航線的覆轍就為期不遠，屆時協會對內部成員在航權、運力、運價等方面的監管就會顯得力不從心。因為協會對非會員班輪公司缺少約束力，而非會員班輪公司的自主行為和協會會員在管束下的行為出現不一致時，必然導致利益外流，這就是釜山航線被迫放開的原因�？梢哉f，仁川航線航權放開與否已經超越航線本身，是決定整個中韓集裝箱海運市場未來走向的大問題。這個問題何時出現并不取決于中韓兩國政府主管部門、協會以及會員，而取決于第三方班輪公司的意愿和訴求。

對中國班輪公司的建議

從目前中韓兩國的外交關系以及經濟的互補性來看，未來幾年中韓集裝箱海運需求仍值得期待。但中韓集裝箱海運市場的獨特運作模式是否具有持續性，筆者認為值得商榷。在中韓集裝箱海運市場整體容量有限、韓國同行競爭優勢明顯的情況下，如何在現有游戲規則下布局謀篇、尋找商機是中國班輪公司需要考慮和解決的。

首先，拓寬視野、突破“中韓”局限。韓國班輪公司在經營中韓航線的同時，在韓日區間市場和韓日—東南亞市場上呼風喚雨，通過其他區域的獲利來平抑釜山等航線的虧損，形成了以韓國為中心、向四周輻射的網絡格局。而中國班輪公司只專注于中韓航線，并且全球承運人（中國排名前4位的班輪公司中，除了達通外，中遠集運、中海集運、中外運航運均為全球承運人）的身份注定了其對中韓航線的重視遠遠比不上那些靠韓國線賴以生存的韓國中小型班輪公司，可以說，“專注經營”是韓國班輪公司的制勝法寶。前面提及的中國3家班輪公司除了要提高對韓國航線的重視外，應充分利用其全球網絡的優勢，深度挖掘韓國與中國之外的其他國家之間的貨源，以減少中韓航線的調控成本，提升航線經濟效益。

其次，加強合作、集團作戰。從目前實際經營結果來看，韓國班輪公司整體經營業績要好于中國班輪公司。主要原因有二：一是韓國班輪公司的西行裝載率普遍好于中國班輪公司，這主要歸功于韓國發貨人的鼎力支持。二是韓國班輪公司之間緊密合作，通過“大船小艙位”來降低單箱成本，又通過結盟來穩定其在韓日市場上的高收益、高回報。中國班輪公司除了在攬取進口貨方面處于劣勢以外，在東行出口貨的攬取上也沒有得到中國發貨人的認可和支持。所以，中國班輪公司除了加強彼此之間的合作外，也要在國內發貨人身上多下功夫。一方面，要發揮本土優勢，努力提高服務質量；另一方面，多開發直接客戶，減少貨代等中間環節有利于培養客戶的忠誠度。除此之外，在韓國的客戶維護也不能忽視。選擇優秀的韓國企業在韓國組建合資公司，將有助于加強進口貨的攬取和提升當地的客服質量。

最后，與其被動等待，不如主動出擊。仁川航線目前的優勢地位相當明顯，為班輪公司帶來了超額回報。鑒于目前黃海協會對新增運力的限制，仁川航線效益的進一步提升主要取決于運價的上漲。但是一旦運價高企，除了會導致部分貨源向周邊的平澤、京仁等港口流失外，也會引發會員甚至是非會員投入運力的訴求。所以，在運價上漲空間有限的情況下，中方會員不能僅僅滿足于目前的高收益，應該將仁川的非開放港口的優勢發揮到極致，通過捆綁銷售、艙位互換等辦法在其他航線上謀求發展。當然，這可能對仁川市場形成一定沖擊，但是，筆者認為只要運作得當，影響還是可控的。

在市場化的大背景下，封閉的市場是否可以一直保持是個未知數。正如沿海外貿內支線曾幾何時因為航權限制給經營者帶來豐厚收益，但在臺灣海峽兩岸直航后，市場需求急劇萎縮，政策性壟斷所帶來的超額回報瞬間消失。如今的外貿內支線已毫無成長性可言。

解析中韓集裝箱海運市場游戲規則的意義不僅僅在于航運本身。中共十八屆三中全會提出要發揮“市場在資源配置中的決定性作用”，也就是說目前影響市場的這只“無形的手”發揮作用的領域在未來都有可能出現政策性的變化，同時，中共十八屆三中全會也為國企改革定了調子。盡管航運業屬于市場開放程度較高的行業，但作為企業領導，還是需要重新審視企業內部的業務特性，對于那些受政策影響的業務要去政策化，無論是作為既得利益者，還是現有規則的受害方，未雨綢繆、早作打算都可以避免在未來陷入被動。

標簽：集運市場