中國(guó)造船廠利用自己的價(jià)格和船臺(tái)優(yōu)勢(shì)贏得希臘船東的青睞

在Posidonia展會(huì)上，現(xiàn)金充裕的船東們紛紛宣揚(yáng)對(duì)市場(chǎng)持續(xù)繁榮的樂觀預(yù)測(cè)，這種亢奮引發(fā)了一些關(guān)于訂單過熱風(fēng)險(xiǎn)的辯論。但是對(duì)于當(dāng)下和2006年-2008年上一個(gè)訂購(gòu)超級(jí)周期的對(duì)比，船東們不以為然

本周的Posidonia展會(huì)上，船東和中國(guó)船廠頻繁互動(dòng)，預(yù)計(jì)已經(jīng)“紅火”的新造船市場(chǎng)將大幅擴(kuò)張。

雖然大多數(shù)宣布的訂單在幾周或幾個(gè)月前都已經(jīng)簽署，但船東在“狂熱樂觀”和對(duì)船廠位需求增加的情況下，還是與經(jīng)紀(jì)人及船廠在這個(gè)兩年一度的行業(yè)盛會(huì)上，敲定了幾項(xiàng)重要的新合同。

船廠消息人士證實(shí)，本周會(huì)議的絕大部分議程都基于對(duì)傳統(tǒng)燃料及環(huán)保節(jié)能設(shè)計(jì)油輪的需求。不過，船東們對(duì)所有資產(chǎn)類別的興趣都很高，他們爭(zhēng)相與船廠高管，主要是中國(guó)的船廠高管會(huì)面，以協(xié)商船臺(tái)和規(guī)格。

自2020年以來，新造船價(jià)格平均約上漲了45%，且由于2027年之前剩余的船臺(tái)有限，預(yù)計(jì)仍將上漲，但與2006年至2008年的上一個(gè)造船超級(jí)周期相比，價(jià)格看起來依舊具有競(jìng)爭(zhēng)力。

在上一個(gè)周期，VLCC新造船成本在全球金融危機(jī)爆發(fā)前曾達(dá)到1.6億美元，此后航運(yùn)市場(chǎng)暴跌。

希臘船東在船舶訂購(gòu)方面一直處于領(lǐng)先地位。在今年迄今為止的635艘船舶訂單中，有110艘由希臘船東訂購(gòu)，預(yù)計(jì)本周Posidonia之后，這一數(shù)字將大幅增加。

會(huì)議節(jié)奏之快并不完全由船東需求驅(qū)動(dòng)。中國(guó)造船企業(yè)本來就在全球市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，也在繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。第一季度，中國(guó)船廠贏得了約70%的新訂單（以載重噸計(jì)），價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引了船東。

不僅僅是一線船廠正在雅典與船東會(huì)面。據(jù)《勞氏日?qǐng)?bào)》了解，幾家二三線船廠也在盡量滿足船東要求，承諾比一線船廠更早交貨。

美國(guó)正在對(duì)中國(guó)的海運(yùn)、物流和造船業(yè)進(jìn)行301調(diào)查，并于一周前舉行了首次公開聽證會(huì)。然而，地緣政治緊張局勢(shì)似乎并未挫傷船東在中國(guó)造船的熱情。

與韓國(guó)船廠相比，中國(guó)船廠仍擁有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)某大型國(guó)有造船企業(yè)的一名高管表示，韓國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手由于以往的嚴(yán)重虧損，不太可能輕易降低價(jià)格，但中國(guó)船廠在定價(jià)上更靈活。更重要的是，與韓國(guó)相比，中國(guó)造船廠擁有更多可用的船臺(tái)空間，盡管總體產(chǎn)能仍然緊張。

自去年以來，一直有報(bào)道稱中國(guó)閑置的造船廠重新開工。其中，由大連STX重組而成的恒力重工(Hengli Heavy Industries)備受關(guān)注，這家船廠的很大一部分訂單來自希臘船東。

中國(guó)造船產(chǎn)能如果擴(kuò)大，是否可能會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)供應(yīng)過剩？在本周會(huì)議上，幾位業(yè)內(nèi)高管市場(chǎng)否認(rèn)了這一擔(dān)憂。

周一，摩根大通資產(chǎn)管理公司(JP Morgan Asset Management)旗下全球運(yùn)輸集團(tuán)(Global Transportation Group)首席執(zhí)行官Andy Dacy表示，這種擔(dān)憂是多余的，他補(bǔ)充稱，中國(guó)的勞動(dòng)力問題正在減緩產(chǎn)能。

然而，諸如蕪湖造船廠這樣的新產(chǎn)能的啟用正在引起關(guān)注。

該船廠包括一個(gè)10萬噸級(jí)的船塢和兩個(gè)5萬噸級(jí)的船臺(tái)，上周正式開始運(yùn)營(yíng)，可以建造中程油輪和大型汽車運(yùn)輸船。

新船廠是在威海三進(jìn)船業(yè)的基礎(chǔ)上建造的，后者在金融危機(jī)后逐步關(guān)停了新造船業(yè)務(wù)。

盡管在Posidonia展會(huì)上，現(xiàn)金充裕的船東紛紛宣揚(yáng)對(duì)市場(chǎng)持續(xù)繁榮的樂觀預(yù)測(cè)，這種狂熱的氣氛引發(fā)了一些關(guān)于超額新船訂單風(fēng)險(xiǎn)的爭(zhēng)論，但對(duì)于和2008年金融危機(jī)前的上一輪訂單熱潮的比較，大多數(shù)分析師和船東并不擔(dān)心。

Clarksons Research全球董事總經(jīng)理Stephen Gordon表示:“的確，目前的訂單潮非常強(qiáng)勁，但我們不應(yīng)忘記，訂單總量仍遠(yuǎn)低于2008年。”

目前的訂單量只有2.9億載重噸，還不到2008年的6.6億載重噸的50%。當(dāng)時(shí)，由于航運(yùn)市場(chǎng)之后低迷，船東取消了訂單，至少有四分之一的訂單從未完成。另一個(gè)因素是造船廠被迫破產(chǎn)。

《勞氏日?qǐng)?bào)》了解到，本周簽訂的大部分訂單都是采用傳統(tǒng)燃料的、經(jīng)驗(yàn)證和測(cè)試的造船廠標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)規(guī)格。

但是據(jù)了解，也有一些替代燃料油輪的訂單已被確認(rèn)，以補(bǔ)充希臘船東在這方面的有限押注。（見下圖）。這些船舶很可能會(huì)按照長(zhǎng)期租船的方式交付，由租船方負(fù)責(zé)燃料供應(yīng)。

盡管原油輪市場(chǎng)正在努力應(yīng)對(duì)老齡船更替的問題，但近幾個(gè)月來已經(jīng)簽下總計(jì)數(shù)百億美元訂單的幾家大船東卻在Posidonia展會(huì)期間表示：或許是時(shí)候適可而止了

在Capital Link 論壇上，希臘船東George Procopiou和Evangelos Marinakis比較訂單總額時(shí)開玩笑說，現(xiàn)在他們每人都下了大約70億美元的訂單，其他人現(xiàn)在應(yīng)該停止訂購(gòu)了。

“沒有人能真正預(yù)測(cè)未來，” Procopiou說，他之后也承認(rèn)，所有的船東在押注訂單時(shí)都過于“浪漫”了。

“我已經(jīng)以70億美元的成本訂購(gòu)了88艘新船，但我要說的是，我們不知道會(huì)發(fā)生什么，所以我們應(yīng)該停止下單了。”

Marinakis說:“嗯，我已經(jīng)投資了差不多的金額，所以我會(huì)說，不要再下單了。”