新船訂單面臨壓力：回報難以計算

散貨船的新船價格持續(xù)上漲，已達到15年來的最高水平，然而現(xiàn)貨運價與過去五年的平均水平大致相符。訂購數(shù)量受限并不令人意外。

當(dāng)前的干散貨運費或運費前景并沒有什么特別之處。然而，新造散貨船的價格（以及其他航運領(lǐng)域的新造船）繼續(xù)飆升。

這引發(fā)了一個問題：船東要對未來運價回報有多大信心，才能確保當(dāng)今新建散貨船的價格在合理范圍？

“自年初以來，散貨船的新造船價格已達到15年來最高水平，其他領(lǐng)域的新造船價格也都有增長，”Veson Nautical的高級內(nèi)容分析師Rebecca Galanopoulos Jones在一份報告中表示。

根據(jù)Veson Nautical的數(shù)據(jù)，目前的capesize新造船定價為6963萬美元，自年初上漲5.45％，同比上漲12％。Panamax新造船價格大概為4000萬美元，同比上漲10％，而supramax新造船價格為3726萬美元，同比上漲8％。

Stifel：造船廠追求利潤，帶動新造船價格上漲

其他船型的新造船需求也推高了散貨船的價格，亞洲造船廠現(xiàn)在已經(jīng)積壓了大量集裝箱船和LNG船的訂單。

“新船價格每周都在不斷上漲，” Stifel分析師Ben Nolan在一份報告中表示。“截至上周，價格只比2008年9月的歷史最高紀錄低3%。”

Nolan稱，過去四年（自新冠低谷以來），各類船舶的平均新造船價格上漲了45%，散貨船的價格也幾乎一直保持增長，上漲了37%。

他指出，鋼鐵價格是一個因素，但自今年年初以來，鋼鐵價格已下降三分之一。“因此，雖然鋼鐵在價格上漲中起到了一部分作用，但它顯然不是主要推動因素。”

勞動力短缺是另一個限制因素，“尤其是在韓國，韓國的造船廠通常建造更復(fù)雜、成本更高的船舶。”

然而，Nolan認為，“造船價格的最大增長推動因素是造船廠的盈利”。他表示，2023年與2022年相比，亞洲上市造船廠的營業(yè)利潤率上升了9.3%。

“展望未來，隨著更多高價船舶的交付，利潤率應(yīng)該會進一步提高。

“航運業(yè)是一個繁榮與衰退輪番發(fā)生的周期性行業(yè)，但相比之下，造船業(yè)的周期性更強。目前，造船廠正經(jīng)歷著一個繁榮市場，并且價格不太可能在短期內(nèi)下降。”

干散貨運費低于新造船的盈虧平衡點

干散貨現(xiàn)貨運價接近過去五年的平均水平，處于盈利水平。根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，上周四，capesize的即期運價2.28萬美元/每天，panamaxes為1.59萬美元/每天，而supramaxes為1.42萬美元/每天。

根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，截至上周，capesize一年期租租金為2.75萬美元/每天，panamaxes為1.82萬美元/每天，supramaxes為每天1.59萬美元/每天。

與油輪領(lǐng)域相比，干散貨市場的情緒要低調(diào)得多。有很多聲音預(yù)測油輪運價可能在未來一年內(nèi)飆升，但沒有人預(yù)測干散貨航運即將出現(xiàn)高峰。

在上周二的Diana Shipping電話會議上，總裁Anastasios Margaronis表示：“我們對2025年持謹慎態(tài)度。我們同意......干散貨船舶行業(yè)的供需平衡在2025年初似乎有些偏軟，這可能導(dǎo)致運價市場較為疲軟。”

這種對運價的溫和情緒與不斷升高的新造船價格形成了鮮明對比。

Clarksons Securities計算出一個等價期租租金。該“門檻運價”可以讓投資者對新造船投資感到滿意，即提供11.5%的無杠桿回報率，而根據(jù)杠桿率的不同，這相當(dāng)于大約15%的權(quán)益回報率。

考慮到目前的capesize新造散貨船價格（Clarksons Securities估計為7400萬美元，高于Veson Nautical的估計），這個“門檻運價”為每天3.2萬美元，是過去10年追蹤的平均運價1.61萬美元/每天的兩倍。

毋庸置疑，這并不是一個令人信服的投資案例。根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，整體干散貨新船訂單占在役船隊的比例目前為9.3%，與一年前的7.1%相比僅略有增加，其中capesize散貨船的比例為6.1%，接近一年前的5%比例。

根據(jù)Veson Nautical的數(shù)據(jù)，截至目前，2024年的散貨船訂單主要以panamaxes和supramaxes為主，分別占總訂單的35%， panamax散貨船訂單主要來自于希臘船東， supramax散貨船訂單主要來自于中國船東。

非運費市場因素限制了干散貨船訂單的增長

目前新造散貨船的價格上漲并非由干散貨運輸市場驅(qū)動，而是由于其他航運領(lǐng)域的發(fā)展，導(dǎo)致造船廠的船位緊張。

通過直接訂購或獨立船東，集裝箱班輪公司利用疫情帶來的市場優(yōu)勢，訂造了大量具備更高燃油效率（通常還具備雙燃料能力）的新造船。

在新船舶交付后，班輪公司可以在租約到期時退回老舊、燃油效率較低的租賃船舶，而且在理論上，可以根據(jù)市場需求調(diào)整船隊規(guī)模。

在集裝箱船訂單激增的同時，由于天然氣液化項目的興起，液化天然氣運輸船訂單也大幅增加。這些項目需要新的運輸能力，催生了長期租約，而這些租約促進了出于投資而非投機的新造船訂單。

在任何周期性行業(yè)中，包括造船業(yè)，公司都會充分利用上升期，以便在下一個低迷期生存下來。根據(jù)Nolan的說法，亞洲造船廠利用當(dāng)前情況來提高自己的利潤率。

所有這些都使得干散貨船東（以及油輪船東）更難決定是否要訂購新船。

市場中總會有新訂單；船東需要更新船隊，而且如果新船的燃油效率比同樣價格高昂的二手船更好，一些船東將選擇訂購新船而不是購買二手船。

然而，目前的投機性過度訂購（長期以來一直是以即期市場為中心的散貨船的頑疾）應(yīng)該受到控制。

這并不是因為船東終于從過去的訂購狂潮中吸取了教訓(xùn)。短期內(nèi)，新造船成本膨脹，而長遠來看，運價前景并沒有增長預(yù)期，在這種環(huán)境下，長期資產(chǎn)很難取得良好的投資回報率。