赫伯羅特退出THE聯盟后，將帶走該聯盟超過四分之一的運力，這一缺口如何補齊？

因赫伯羅特官宣退出而被推上風口浪尖的THE聯盟，正式對外發聲。

2024年1月24日，THE聯盟多家成員，共同在官網發布“重申2024年堅定不移的合作承諾”。

承諾提到：“針對近期圍繞THE聯盟及其成員赫伯羅特、海洋網聯船務（ONE）、韓新海運（HMM）和陽明海運的最新動態，我們強調，將堅定不移地致力于在2024年保持緊密的合作關系，向客戶提供最高標準的服務。”

THE聯盟還表示，關于2024年的聯盟具體服務（有效期至2025年1月底），以2023年12月13日發布的官方公告為準。

赫伯羅特相關公告

THE聯盟于2017年正式運營，合作將于2030年到期。但2024年1月17日，馬士基與赫伯羅特同日官宣，雙方將合作開展“雙子星”長期運營協作計劃。赫伯羅特同時宣布，鑒于新的協作計劃，將于2025年1月31日退出THE聯盟。

此舉在業界掀起軒然大波，也預示著全球班輪業聯盟格局將迎來大變革。THE聯盟此時發布聲明，主要是為了安撫托運人懸著的心，同時也在為后續聯盟重組鋪路。

對于赫伯羅特單方面退出聯盟的做法是否存在違約，此前有分析人士稱，THE聯盟的退出機制是，允許成員在2023年4月后，提前12個月發出通知。赫伯羅特正是利用了這一點，赫伯羅特的發言人也表示：“我們預計不會有任何法律訴訟。”

而對THE聯盟其他成員而言，更為重要的問題是，THE聯盟將何去何從？是否還保持聯盟運營？如何補上赫伯羅特的空缺？

從運力貢獻度來看，盡管赫伯羅特是THE聯盟中最大的企業，但其投入聯盟的運力只有85萬標箱，占聯盟總運力的26%；ONE投入125萬標箱，占比為38%，是運力貢獻度最高的企業；HMM投入運力61萬標箱，占比19%；陽明海運投入運力57萬標箱，占比17%。

THE聯盟成員聯盟內運力占比

此外，從投入聯盟的運力占自身運力比重的角度看，陽明海運的占比最高，達到80%，其次是HMM為78%，ONE占比69%，而赫伯羅特僅為43%。可見，赫伯羅特并未像其他企業一樣，將絕大部分運力投入聯盟運營，其對聯盟的依賴度最低。

THE聯盟成員投入聯盟運力占自身運力比重

從運力角度看，赫伯羅特退出THE聯盟后，將帶走該聯盟超過四分之一的運力。

陽明海運原董事長謝志堅日前曾對媒體表示，萬海航運是全球第11大班輪公司，并且訂造了18艘13000TEU型集裝箱船，如果萬海能重新開辟歐洲航線，有機會獲邀加入THE聯盟。

不過，2023年前三季度，萬海航運業績堪憂，其實現營收750.8億元新臺幣（約合23.2億美元），虧損19.2億元新臺幣（約合5931萬美元）。萬海航運或許并無財力支撐新增大型船舶，用于重開歐洲航線。

在運力為王的當下，這一缺口如何補齊？