在航運高質量發展之路上，要兼顧金融機構、造船企業以及航運企業等全產業鏈的系統性風險防范，聯合創新出中國的航運金融模式，甚至由此闖出中國的金融和經濟模式——航運作為中國式現代化開路先鋒，正與金融聯袂開路

船舶資產因其產權清晰、流動性好等特點，長期以來都是中資金融機構競相追逐的對象；疊加2024年11月1日起施行的《金融租賃公司管理辦法》放寬了準入標準——新增出資人類型，船舶融資市場競爭日趨激烈，很多融資租賃公司從原先單純的資金提供方逐漸轉換為“船東”。但航運周期波詭云譎，防范航運風險再次成為船舶融資方不得不考慮的課題。

作為上海國際航運中心建設的重要配套機構，上海航運交易所日前組織航運金融、航運管理與實體產業的從業者召開了“航運金融船舶租賃業務交流研討會”，共同探討在中資金融機構內卷船舶資產的當下如何化壓力為動力，乃至推進人民幣國際化這一宏大愿景。

“我們都不太敢全面邀請中資金融機構，不然這個研討會將人滿為患。目前處于船舶融資的買方市場，資金提供方亟需有關航運市場專業的、第三方的判斷。而上海航運交易所在其中顯然大有可為。”本次研討會的牽頭方——上海航運交易所交易部經理陳玫向《航運交易公報》透露。

中資“內卷”船舶市場

中國已經成為全球最大的船舶融資供應國。數據顯示：截至2021年底，中資金融機構的船舶融資存量規模接近1000億美元，在全球船舶融資市場占比超25%。截至2024年6月底，據克拉克森統計，中資融資租賃公司名下船隊及手持訂單船舶價值總計1560億美元，占全球航運市場資產價值的8%。與此同時，歐美航運融資的市場份額正在下降——希臘航運金融協會主席喬治·西拉達基斯在2024北外灘國際航運論壇“金融與保險”主題論壇上介紹，亞洲和澳大利亞銀行的航運融資市場份額已經從2010年的15%增至2023年的45%。至于航運融資格局東升西降的原因，一是歐洲加強航運貸款監管；二是以美元為主的資金成本目前正處于高位。

而反觀中國，目前政府鼓勵資金進入航運領域。2023年12月，交通運輸部、中國人民銀行、國家金融監督管理總局、中國證券監督管理委員會、國家外匯管理局聯合印發《關于加快推進現代航運服務業高質量發展的指導意見》，旨在推動現代航運服務業高質量發展。該政策聚焦航運交易、信息咨詢、航運金融保險、海事仲裁、航運人才、技術服務等領域，提出8項具體任務，包括提升航運交易及信息服務能力、增強航運金融服務效能、強化航運保險服務保障等。

2024年9月，國家金融監督管理總局發布《金融租賃公司管理辦法》，新增主要出資人類型，包括國有資本投資運營公司、國有金融資本投資運營公司和境外制造業企業三類。

在市場主體增多、資金增加的情況下，中國主要的航運融資機構或許正在經歷“越來越卷”的市場滌蕩。

“從市場格局來看，目前屬于資金過剩狀態。所以我們只能被動接受客戶需求。原來融資租賃屬于類信貸，相當于銀行貸款，邏輯就是船東先抵押船舶給融資租賃公司，最后再買回去，對融資租賃公司來說這樣的資產是安全的。慢慢地，融資租賃公司被逼著越來越往真正的航運公司去發展，去經受航運市場的波動。當然，目前這種現象已經被監管部門注意到——要分清經營性租賃和融資租賃的邊界。”太平石化金租在研討會上感慨。

廈門國際銀行上海分行也表示，近年來，該行借助“三地聯動、國際多元”優勢，在國際結算、貿易融資、融資租賃等，全方位參與船舶租賃行業融資安排。截至2024年11月底，廈門國際銀行上海分行累計為上海17家金融租賃公司提供超140億元的借款支持，為船舶租賃SPV（特殊目的項目公司）提供直接貸款21億元，兩者合計超過160億元，該行已經成為船舶融資的重要參與機構。

“目前，航運融資市場嚴重供過于求。現在一些大船東與我們談的經營性租賃的收益率，甚至沒有基于資金的實際成本，這給融資租賃行業帶來巨大的轉型壓力。”紐航國際租賃表示。

目前擁有最大規模船舶資產的中資融資租賃公司交銀租賃也表示：“從現有市場需求來說，客戶不差錢，因此在資金高成本基礎上給到的利差空間非常小。給我們的課題就是，如何在優化結構的同時提升盈利能力。”

航運金融聯袂開路

資金是聰明的，會化壓力為動力。目前，航運融資企業普遍用人民幣資產置換美元資產來降低資金成本，當然也有千方百計深耕細分航運市場、或者兌現利潤離場的。

用人民幣置換美元

據上海農商銀行介紹，最近該行為2單20萬噸級干散貨外貿船SPV項下發放人民幣貸款，為境外客戶用人民幣融資去置換美元融資，滿足降本訴求，直接為客戶節省約300 bp（基點）的融資成本。

浦銀租賃也表示，目前的美元成本相對融資租賃的收入不太合理，因此考慮做一些人民幣項目。“首先，很多船東的收入來源是人民幣，因此其人民幣融資的動力是主要的。其次，目前人民幣利率較美元利率低，那么在收入鎖定的情況下，客戶端會產生人民幣融資需求以避免匯兌損失。此外，目前中國造船企業的訂單已經排到2028、2029甚至2030年，在這么長的周期里，船廠會有規避匯率風險的想法。綜合這三點，我覺得現階段可能是比較好的推動人民幣國際化的時間節點。”

據工業和信息化部2024年7月16日發布的數據，2024年上半年中國新接訂單量5422 萬DWT，占全球總量的 74.7%，且部分造船企業的訂單已排至2028年。

“船舶建造周期較長、涉及金額較大，而且航運市場存在波動，有很多不確定性。我們在調研船公司時感覺它們都比較保守，都認為航運市場有很多不確定性。所以在融資租賃產品設計上，可能也要兼顧金融機構、造船企業以及承租方的系統性風險防范，聯合創新風險共擔模式，形成一些示范性案例。”上海市虹口區航運辦副主任袁斯亮表示，“從船舶租賃這個切入點，也能更好地支持跨境人民幣業務。”

據袁斯亮透露，目前上海市虹口區集聚了4000多家航運服務企業——包括上海航運交易所和2100多家金融服務企業，擁有全國1/8的公募基金公司和1/6的期貨風險管理子公司。“這么高的產業集群是虹口特有的優勢，可以服務實體產業，讓航運和金融聯動發展。”袁斯亮表示。

另外，在跨境結算方面，在浦發銀行外高橋支行劉凱看來，上海自貿試驗區（ft）賬戶體系大有潛力。“從金融機構以及船東的角度來看，在和境內企業交易中會產生很多跨境資金規劃乃至稅收政策上的不便。但如果利用好上海ft賬戶，讓所有航運上下游產業鏈都聚集到上海自貿試驗區，聚集到 ft 賬戶體系內，是不是就能解決這些不便？”

深耕細分市場

除了用人民幣置換美元降低資金成本外，深耕航運相關產業的融資租賃公司則提到可以利用航運細分市場各自不同的周期來實現盈利或規避風險，所謂專業的人做專業的事。

專注港航物流領域的股權投資機構——海際資本表示，航運是一個非常大的產業，如果把賽道切得足夠細，會在很多細分領域發現好的發展機會。“我大學同班同學從租船經紀起家，有了一點錢后買了第一艘小船，現在已經有89艘船。他做的是集裝箱船和散貨船的重疊細分領域——件雜貨船。這幾年中國汽車出口蓬勃發展，產業鏈外溢導致的設備出口也十分興旺，所以他算是找到了正確的細分賽道。”

此外，擁有強大產業股東背景的產業系融資租賃公司，則認識到充分深耕股東產業相關船型、服務國家戰略，既有利于控制自身風險，也能在綠色等國家戰略的探路上發揮優勢。

例如，華寶都鼎（上海）租賃融資有限公司（華寶租賃）的控股股東是中國寶武集團，該集團是全球最大的鐵礦石采購商，對鐵礦石船的運力需求非常大，這也是華寶租賃開展船舶租賃的業務邏輯。目前，中國寶武集團子公司寶武資源已入股西非西芒杜鐵礦北部區塊。據克拉克森統計，從明年到后年達產的過程中，最終可能需要150艘以上的海岬型船。“我們集團內有航運公司，有鐵礦石運輸需求，因此，在散貨船這塊華寶租賃有自己的優勢。在處置風險船舶方面也可以接受其他力量，用時間來穿越周期。所以我覺得每家融資租賃公司在運營船舶業務時還是要充分考慮自己的優勢。”

上海融和電科融資租賃有限公司（融和電科）的股東是中國五大發電集團之一的國家電投集團。“融和電科是為了支持集團綠電交通新業務孵化出來的公司，目前大力支持新能源船舶，這部分資產規模會不斷增加。”據融和電科方面介紹，集團已在2022年率先實現了全國前2艘純電動船的商業使用（太倉—蘇州園區，合肥—蕪湖），目前已經在沿海場景下實現了新能源船的收支平衡；未來將借助國家對新能源船的扶持政策（目前該扶持政策的最大受益者是內河船東），結合自身優勢，一起將內河電動化推到新高度。

當然，也有類似太平石化金租這樣的融資租賃企業，希望能夠通過覆蓋多船型來避免因投資單一船型而導致的航運市場風險。

準備兌現利潤離場

國銀金租是國家開發銀行控股的金融租賃公司。

國銀金租表示，目前其投資船舶成果豐碩，“我們第一個主動下的單，是在揚子江造船訂造的散貨船，當時的船價為4600多萬元，使用5年后船舶資產價格還有提升。但是現在航運市場面臨各種不確定性——貿易格局、船舶綠色技術路徑等方面。基于這樣的現實，我們覺得現在可能到了船舶資產不錯的利潤兌現點。希望能有一個較好的船舶交易渠道，摸索出中國的船舶交易方式。”

探路中國經濟模式

所謂中國模式，復旦大學經濟學院教授蘭小歡在其著作《置身事內：中國政府與經濟發展》一書中強調了中國政府在經濟發展中的積極作用，包括通過財稅政策、土地財政、政府投融資等方式影響和調控經濟。在這種所謂中國模式下，政府不僅僅是市場的監管者，也是市場的重要參與者。比如之前政府對出口新三樣的扶持，使其快速贏得全球市場。

而目前中國政府對航運高質量發展的扶持政策同樣正在滌蕩航運融資市場，本次研討會參與者表示，這種滌蕩也能倒逼出符合中國實際的發展模式。

如在船舶交易領域，以上海航運交易所為主導的場內交易模式目前已經為船舶交易形成船舶價格評估、船舶保險公估等服務，正致力于打造船舶交易全產業鏈模式，并為國家探索船舶交易標準。如《船舶交易管理規定》于2010年1月25日經交通運輸部第一次部務會議通過，并于同年4月1日起正式實施。另外，上海航運交易所也從廣州和舟山活躍的船舶交易市場中受到很多啟發，思索諸如船舶網上拍賣這種模式的利弊。

據悉，船舶場內交易模式也被日本采用，且頗為成功。此外，經紀人模式也是主要的船舶交易模式，正如某位航運專家所言：“船舶交易對交易雙方而言都可能是商業秘密，這是經紀人模式的價值所在。”

在尚未探索出船舶交易等航運金融的中國模式之時，研討會參與者對集聚航運要素、打造全產業鏈生態圈取得共識。作為專業的第三方航運機構，上海航運交易所在提供公允的船舶價格等方面所做的工作很有意義。“一般資產都按照折舊折算，但船舶資產還有市場份額的因素，如紅海航道危機、航運周期、疫情、貿易結構調整等都會引起船舶市場的波動，影響船舶的需求量，從而影響到船舶的價值。這些都需要專業的判斷。”陳玫表示。“未來肯定會迎來一波二手船的交易高潮。在此期間，中國的船舶交易模式能否走出國內，在國際增量市場中有一番作為，并借助船舶交易等航運金融手段發展出中國的金融模式、經濟模式很重要。”相關人員表示。

“關鍵是我們要勇于實踐，敢于創新，并且不在創新道路上埋頭單干，而是由整個產業鏈、生態圈一起，攜手同行，走共同的路，走穩、走長、走遠。”上海航運交易所副總裁井艷表示。