12月19日，波羅的海干散貨運價指數（BDI）自2023年7月以來首次跌破1000點，充分反映了干散貨現貨市場的疲軟。

最新數據顯示，BDI在周四下降了52點，至976點，這一水平較11月中旬的峰值暴跌了82.9%。其中，占指數權重40%的海岬型船市場遭受重創，日均收益暴跌12.8%，降至8,945美元/天，創下2023年9月以來的最低點。

12月通常是散貨航運市場的淡季，但2024年的海岬型船市場卻“雪上加霜”。Braemar船舶經紀公司表示，本周市場活躍度顯著下降，西澳地區的發貨商提前兩周搶訂運力，許多參與者已經退出市場，節日假期將進一步壓制年底的交易熱情。

Shipfix在最新周報中認為，中國鋼材出口海運需求的下滑是導致貨運訂單量疲軟的主要原因之一。

該機構數據顯示，近幾個月全球鋼鐵產品的貨運訂單量呈下降趨勢。11 月份全球總量同比減少近 34%，環比減少約 7%。同時，12月前兩周貨運訂單活動疲軟，在全球主要進口國中，沒有任何區域能夠完全避開這股逆風。盡管歐洲的卸貨需求僅受到約6%的輕微沖擊，但美國、遠東和東南亞的情況則更為嚴峻。過去兩周，美國總量同比銳減43%，而遠東和東南亞的總量降幅更是高達59%。”

“鋼材作為制造業和建筑業的重要原材料，其海運進口需求的疲軟暗示全球經濟正面臨加劇的逆風。除了經濟增長放緩之外，這一發展態勢還可能預示著鐵礦石價格將面臨阻力，至少在中國最新一批金融支持政策變得更加明朗之前是如此。”Shipfix補充道。

Braemar指出，預計 2024 年剩余時間市場將會更加平靜，一些堅持等待高價的船東，今年可能只能“捧著空空的圣誕襪”。

這一現實對市場參與者產生了不同程度的沖擊�，F貨價格跌破10,000美元/天后，不少海岬型船船東開始考慮將船只送入干塢檢修。

盡管市場整體低迷，一些優勢船型卻脫穎而出。例如，挪威上市公司2020 Bulkers因旗下新一代紐卡斯爾型船（Newcastlemax）的溢價表現而備受矚目。這些現代化船舶憑借更高的燃油效率和更低的運營成本，成為市場中的“贏家”。

隨著2024年即將結束，許多市場參與者的關注點已經轉向2025年。Braemar指出，部分船東已經開始投入定位航次，將運力向大西洋轉移。