日前，美國聯邦海事委員會（FMC）行政法官，就馬士基旗下子公司漢堡南美（Hamburg Sud）與托運方美國電子商務公司OJ Commerce之間的案件作出終審判決。

本案件首次判決是在2023年6月7日，FMC行政法官就案件作出初始判決，判令馬士基賠償對方984萬美元，這是當時針對班輪公司的最大一筆罰款。

FMC初始判決后，雙方都不服，均提出異議。經過一年多的拉扯，案件迎來終審判決：不僅維持了初始裁決的判令，而且賠償金額由原來的984萬美元上調至1756萬美元，即增加了772萬美元。

由于這一判決獲得FMC全體五位專員一致同意，馬士基想再推翻FMC這一判決幾乎不可能。案件初始判決中就已經要求行政訴訟終止，只是雙方仍有很大分歧，托運方堅稱由于承運方拒絕交易、拒絕談判，致使未能續約，損失很大，一方面不能正常出貨，另一方面現貨市場的高運價帶來損失，漢堡南美方面自然是否認這樣的說辭。

2023年，萬海航運被罰95萬美元，海洋網聯船務被罰170萬美元，更早之前，赫伯羅特被判罰82萬美元，最終以繳納200萬美元和解。上述幾個案例起因均是D&D費（滯箱費/滯柜費）爭議，最終，多收的費用要返還托運人，罰沒的款項需上交到美國國庫。

馬士基的案件則有新看點。首先，結果很明顯，進一步走行政訴訟，不僅沒有維持原判，反而判罰數額大大增加。其次，這次行政訴訟圍繞的焦點問題是“拒絕談判、拒絕交易”，并坐實了對托運人進行威脅和打擊報復。馬士基被罰沒的款項實質上是補償托運人損失的。聯想到前不久FMC出臺的關于拒絕交易、拒載的新規將于9月23日執行，FMC這次判決或許為如何界定拒載、拒絕交易乃至報復托運人，提供了一個典型案例，消除了以往在這一問題上的模糊地帶。

FMC：明知故犯 重罰

該案件始于2021年12月，總部位于佛羅里達州邁阿密的美國家具用品進口商OJ Commerce，對漢堡南美的北美部門進行了的投訴。在那個供應鏈極端混亂的特殊時期，托運人和承運人圍繞著運輸協議中最低數量承諾（MQC）一直爭議不下，原因不外乎是現貨運價與協議運價的偏離。能確保協議運價中的艙位無疑就是利潤，這點FMC的判決中多次出現。協議運價基本是鎖定的，而現貨運價則翻了好幾倍，還不一定能確保艙位。

在初始判決中，OJ Commerce從亞洲到美國一個貨柜的平均收入可以達到6萬美元，利潤更是高達2.29萬美元。

OJ Commerce與漢堡南美曾簽訂一份自2020年6月至2021年5月的長期貨運合同，約定的MQC柜量為400TEU。合同文本顯示，承運人未能提供最低90%的艙位時，約定每標箱支付250美元的損害賠償金。出于相信運輸的出貨淡季，MQC也不會被托運人看得那么重，如果即期運價低于協議運價，不排除把MQC棄之不顧。一旦艙位異常緊張，即期運價不停上漲，那么MQC則又是貨真價實的利潤保證。

協議執行初期，疫情已經蔓延了幾個月，美國的貨運需求甚至可以用暴漲來形容。OJ Commerce一直想多爭取艙位，把每周的8個貨柜提升到10個貨柜，在當時的情況下，即期運價節節攀升，艙位緊張苗頭已顯，漢堡南美拒絕了新艙位需求。雙方圍繞艙位的問題爭執不下。承運人表示沒有義務多提供艙位，而托運人則在2020年10月去函威脅向FMC投訴。

至于雙方在協議執行上的齟齬以及后來圍繞滯期費的爭端，現在看來并不是大問題，關鍵的核心問題是，2021至2022年的長協運價沒有敲定，這構成了托運人指控承運人“拒絕交易、拒絕載運”的基礎。

從FMC采信的判決中，有大量漢堡南美圍繞協議執行不到位、是否續簽協議運價合同的內部溝通郵件，尤其是漢堡南美在得知OJ Commerce要投訴的情況下，試圖把對方關閉在談判的大門之外。比如，漢堡南美高級副總裁Juergen Pump的郵件中就顯示：“鑒于潛在的訴訟，我們不應該與客戶進行任何續約討論，我也不會在現有合同下為他們提供艙位。”

FMC堅持認為，即使是在托運人試圖投訴的情況下，這絲毫不能構成終止談判、終止續約的理由。

其次，FMC始終認定，案件的初始性質并不是協議執行本身中的違反合同問題。如果僅僅是違反合同，單就一個貨柜250美元的賠償額，的確不是問題。FMC把其定性為違反了美國《1984年航運法》（簡稱《航運法》），且明知故犯，有意為之，由此處罰的力度也就大大不同了。

至于未能達成協議運價，則是涉及違反拒絕交易的問題。盡管航運改革法是2022年6月才頒布實施的，但FMC援引了1916年拒絕交易的案例，這也可以看出不管引用什么，一切都要為現實服務，否則最近所頒布的各項規定就會大打折扣。

本來2020年的協議運價是400個20英尺貨柜，但托運人投訴至FMC后，又宣稱準備與漢堡南美簽署的協議運量是4200～4700個40英尺貨柜。如果按照這個貨量來測算OJ Commerce的利潤損失達到1億美元左右，這也就是國內一些媒體所說的馬士基遭索賠1億美元的由來。

初始判決對比終審判決

初始判決中，僅僅因為威脅要投訴，未能把合同執行到位，顯然就是拒載，這可以從漢堡南美高級副總裁的郵件中得出結論。同時也因為潛在的訴訟就終止續約談判，這是典型的拒絕交易乃至報復。

初始判決中的分歧點之一是，以即期運價運載托運人的貨物，是否也構成了拒絕交易，拒絕運載。顯然漢堡南美認為這不屬于“拒絕交易”，而托運人則認為是通過貨運代理走的貨。

分歧點之二是，OJ Commerce堅稱擬簽的協議運價量MQC是4200～4700個40英尺箱量，漢堡南美怎么能認可這樣龐大的數量，過去的合同額僅僅是400個20英尺箱量，折合200個40英尺箱量，按照最低額4200個來算，擬定的運量是預想的21倍了。

根據協議運價折算的200個40英尺集裝箱中，有15個未能按照協議執行，因此在初始判決中，承運人需要補償托運人的損失。按照每個集裝箱的利潤額，實際損失為34萬美元。初始判決也認定即使是續簽合同，貨運量也是200個40英尺貨柜，總計利潤額為492萬美元。由于承運人的過錯，在損失利潤額基礎上進行翻倍來補償托運人，也就是984萬美元。

在終審裁決中，初始裁決的所有觀點都被認定為正確，但在賠償金額上又進行了改判。

一方面，略微調低了未按照協議運價執行的15個40英尺集裝箱的利潤額，但又附加了由此產生的相應利息。

另一方面，把未續簽協議的運量認定為400個40英尺貨柜，也就是如果雙方在2021年-2022年續簽服務合同，則MQC艙位將增加一倍，400個40英尺的艙位。這樣由于未能續約，可能給托運人帶來的損失，就從原來的492萬美元上升至795萬美元，加上利息總計1756萬美元。

整個案件看下來，在《2022海運改革法案》實施的背景下，FMC的確是在持劍立威，通過約束承運人，把利益的天平向托運人傾斜。關鍵是舉證責任由托運人轉向承運人，FMC正是由于承運人在舉證過程中所暴露出的瑕疵，由此來判定其藐視《航運法》，因此，這不是一個簡單的運輸合同執行問題，而是上升到如何對待客戶即托運人遵守《航運法》的問題。

FMC的警示

在FMC強化執法貫徹《2022海運改革法案》的大背景下，真正理順各種關系，的確依然面臨著多方面的困難和挑戰。作為一個曾經權力不那么大的獨立行政機構，既然已經得到了國會的授權，那就要體現出自身的權威性，這點從終審裁決的一致性就可以體現出來，他們要用一個聲音說話，采取一致的行動，整肅航運市場。

漢堡南美已經完全并入馬士基，作為一個存在150年之久的航運巨頭，在疫情特殊時期乃至被馬士基整合的過程中，不乏存在一些業務上的溝通混亂和不暢的問題。因為就目前披露的內部郵件溝通來看，當某一內部人士想提出對業務進行補救時，又有人在決策時選擇了無視。應該說，這也為航運公司的合規性提出了警醒，內部員工的通話、郵件等，會以赤裸裸的方式呈現在監管機構面前。

OJ Commerce威脅要投訴，馬士基顯然在處理這一問題上沒有把握好分寸，致使后面的業務出現瑕疵，也為后續的訴訟埋下了隱患。至于馬士基在決定上訴時又是出于怎樣的考量，外界也無從得知，反正這次是有點得不償失。當然，也不排除馬士基依然不服這一判決，向美國法院提起訴訟，把美國FMC告上法庭。

FMC在行政執法時，自然要維護本國廣大貨主的利益，這毋庸置疑，但世界航運市場格局，從航運企業乃至協會的角度，航運聯盟擴大了市場覆蓋面，豐富了網絡布局，這當然有事實上的合理性，也可以進一步發揮規模經濟的優勢。不過，從單一國家、單一貨主的角度來看，行業巨頭多少會盛氣凌人、舍我其誰，所以也應該理解世界主要監管機構對壟斷的警惕。

要知道，即使當初漢堡南美并入馬士基，也是在主要監管機構點頭同意的情況下才進行的。比如我國商務部2017年第77號公告，就是針對馬士基申請收購漢堡南美的審查文告。同樣，根據公開信息，馬士基放棄了5條航線，與漢堡南美聯姻才終獲歐盟有條件批準。

不久前，美國勞動仲裁部門對馬士基也進行了一項裁決處罰，不管馬士基內部員工出于何種動機進行的舉報，不管舉報內容是否屬實，馬士基開除了這名員工。美國勞動部門的執法干預不僅要求馬士基向該員工支付拖欠的45萬美元工資和利息，還外加25萬美元的懲罰性賠償。

馬士基內部的政策是要求員工在聯系監管機構之前，必須先通知公司。假設這種規定是員工的準則，顯然也就不會再有吹哨人的存在。從政府監管的角度而言，注定會失去一個重要的信息來源。

這次的核心還是服務合同問題，除OJ Commerce外，美國BBBY公司也向FMC就此提起了投訴，被投訴對象包括地中海航運（MSC）、長榮海運、東方海外和陽明海運。

今年，MSC被FMC執法局判令罰款6300萬美元，MSC自然不服這一判決，正試圖推翻這一決定，至于后續走向如何，也很值得業界觀察和思考。