圖源：MSC官網

航運界網消息，在全球航運首富、創始人兼集團董事長Gianluigi Aponte船長領導下，目前全球最大班輪公司地中海航運（MSC）正進入收獲的季節，接連迎來一系列重磅好消息，不僅收購德國漢堡港口與物流股份公司(HHLA) 49.9%少數股權在9月4日獲得批準，近4年來購入近400艘二手集裝箱船繼續鞏固其在領先地位，而且剛剛完成了對英國物流公司Maritime Group的收購……

收購HHLA 49.9%少數股權終獲批

盡管地中海航運（MSC）收購德國漢堡港口與物流股份公司(HHLA) 49.9%少數股權受到了德國政界、商界和反對派的廣泛批評，9月4日，漢堡市議會仍以大多數議員同意批準了該交易。

漢堡港是歐洲第三大集裝箱港口，近年來，漢堡港的貨運量不斷下降，引發了業界的擔憂，即這座德國北部城市可能會被北歐和世界其他競爭對手甩在后面。

去年秋天，MSC與漢堡市達成協議，作為戰略合作伙伴關系的一部分，MSC將持有49.9%的股份，漢堡則持有50.1%的多數股份。與此同時，漢堡和MSC承諾將共同向合資碼頭公司額外注資4.5億歐元，這些股權將投資于碼頭基礎設施。在合作過程中，MSC將從2025年開始大幅增加漢堡HHLA碼頭的集裝箱量，并從2031年起將其提高到每年至少100萬TEU。此外，MSC將在漢堡建立其新的德國總部，擁有數百名員工。

運力擴張：4年購買近400艘二手船

根據Alphaliner的報告，MSC已從德國Schoeller集團手中收購了 2006 年建造的1440TEU集裝箱船“Cape Flint”輪，以及1999 年建造的2526TEU的“Jan Ritscher”輪。這兩艘船已分別更名為“MSC Manasvi II”輪和“MSC Shivalika III”輪。

隨著從德國船東手中再購買2艘集裝箱船，MSC繼續鞏固其在領先地位，這讓其4年來購入的二手集裝箱船數量達到“驚人的”383艘。

Alphaliner數據顯示，MSC運力在今年7月19日正式邁過600萬TEU大關，成為全球唯一一家運力超過600萬TEU的班輪巨頭。截至目前，MSC市場份額19.9%，目前運營852艘集裝箱船，總運力達到608.1萬TEU，其中自有船舶555艘、租入船舶297艘。此外，地中海航運還持有131艘，總計180.6萬TEU新造船訂單。

垂直拓展：MSC大手筆收購

MSC作為由Aponte家族控制的傳統家族企業，不用向公眾披露財務數據和公司戰略，因此也被稱為業界最神秘的班輪公司。

近年來，MSC不僅專注于業務規模的有機增長，通過二手船市場大量購買和新造大型集裝箱船實現了運力的快速擴張，而且其策略也有所調整，更熱衷于“建立大規模物流業務和提供全方位供應鏈服務”。

在2021年，當MSC收購了巴西Log-In Logistica Intermodal和非洲最大的物流運營商Bolloré Africa Logistics兩家區域性物流公司時，業界還表示非常吃驚。

2023年9月，MSC就收購HHLA少數股權簽訂了具有約束力的協議。2023年10月，MSC收購了意大利高鐵運營商Italo 50%的股份。在此前不久，MSC還收購了西班牙鐵路公司集團旗下鐵路貨運子公司Renfe 50%的貨運業務。

2023年11月，MSC和意大利鐵路運營商Ferrovie dello Stato宣布將組建一家新的合資公司，在兩家集團在意大利控制的地點設計、建造和運營新的貨運碼頭。

2024年2月，MSC收購在意大利北部城市的里雅斯特的一家面臨關閉的瓦錫蘭(Wärtsilä)工廠。2024年3月，MSC旗下子公司SAS達成收購法國知名貨代嘉世堅（Clasquin）協議。

2024年4月，由億萬富翁、MSC創始人兼集團董事長Gianluigi Aponte船長親自統籌，正式報價以76億挪威克朗（約合7億美元）收購挪威汽車船船東Gram Car Carriers ASA（GCC）公司所有股份。7月11日正式完成收購，這只花了不到3個月的時間。

2024年9月2日，MSC旗下Medlog已完成對英國物流公司Maritime Group的收購。

事實上，在航運界網看來，在Gianluigi Aponte船長的領導下，MSC為擴大運力而進行的大規模投資，包括在二手船市場“前無古人，后無來者”的重大舉措，以及近年來的一系列垂直收購，除了展現持續投資航運，繼續堅守成為一家遠洋航運公司的初心外，更重要的是，在充滿不確定性的市場的環境下，MSC始終圍繞著努力持續提升供應鏈的韌性和可靠性，提供開創性的海陸空貨運和物流解決方案這一中心在全球布局。特別值得一提的是，MSC在全球布局的同時，并不尋求所謂的強力整合，而似乎更重視財務投資和本地化發展。

聯盟重組，風運再起？

當然，在這個金秋9月，小編更感興趣的是，MSC和海洋網聯船務（ONE）到底會不會攜手組建一個超級聯盟？

事實上，集運市場三大聯盟正在發生“翻天覆地的變化”。除了海洋聯盟保持穩定并確認“至少將合作延長到未來十年”，向市場傳遞“一個明確而積極”的信號，成為提升全球供應鏈韌性和穩定性的壓艙石外，托運人不僅需要適應2M聯盟分手，還要權衡馬士基與赫伯羅特“雙子星”（Gemini）合作計劃的吸引力.......

盡管按照傳統思維，很難想象MSC還能與其他公司“重組”聯盟...... MSC的運力規模實在是太大了，甚至超過“Gemini”兩家運力之和，完全具備獨立運營的能力，他們還有動力組建聯盟嗎？

在航運界網看來，一方面，以MSC這么重視本土化化發展的全球布局來看，這意味著MSC旨在全球市場建立一個龐大、穩定的網絡，這不僅意味著需要大量的運力，而且至少也需要與其他公司進行艙位合作（VSA）。另一方面，值得注意的是，航運聯盟的運力并不是以單個公司的市場份額或者運力相加來計劃，通常來講，是按聯盟成員在東西航線上部署的運力來計算的，特別是亞洲-美東或美西，亞洲-北歐或地中海航線上的運力。

根據Alphaliner8月份的報告，顯示了目前聯盟運營的九家班輪公司在東西航線上部署的運力。簡單地說，無論如何，運力規模不是一個問題，而是要看部署的運力。

特別值得一提的是，從這個圖上來看，在亞歐航線上，MSC部署的運力相當大，而在跨太平洋航線中，MSC部署的運力相對較少，這不正好和THE聯盟剩下的三個成員：ONE、陽明海運和韓新海運（HMM）訴求契合嗎？

誠然，小編此前就曾大膽假設并一直在期待MSC考慮與ONE合作，組建超級聯盟，存在一定的先入為主......目前，萬海航運總經理再次挑起“多家同行邀請加入聯盟”的話題，無論萬海航運怎么選，這都讓我們對航運聯盟再重組更加期待。

在航運界網看來，在充滿不確定性的現實環境下，如果站在提升供應鏈的韌性的角度而言，集運市場真正需要的是“明確而穩定”的預期，特別是期待未來“聯盟”仍能保持至少“三大聯盟”的穩定結構，這幾乎是在目前唯一被證實有可能保證全球供應鏈客戶擁有不同或個性化“選擇”權，進而助力持續提升供應鏈的韌性和可靠性的途徑。

在這個收獲的季節，MSC究竟會不會帶來驚喜，讓我們一起期待……