5家企業凈利潤同比下降，3家企業同比上漲，還有2家企業同比扭虧為盈，所有企業都實現了盈利。

“開局良好”“表現強勁”“出人意料”……這是業界對班輪公司最新業績的直觀感受。

2024年第一季度，盡管紅海危機等地緣不確定因素增加，但全球貿易和運輸需求高于預期，班輪公司貨運量普遍大漲。同時，由于船舶繞行好望角，市場可用運力及集裝箱供應緊張，運費相比2023年第四季度的低點上漲明顯，班輪公司業績強勁反彈。

鑒于對未來市場的樂觀展望，多家班輪公司已上調了2024年全年業績預期。

中遠海控凈利排名第一

在10家已公布2024年第一季度業績的全球主要班輪公司中，有5家企業凈利潤同比下降，3家企業同比上漲，還有2家企業同比扭虧為盈。

盡管有一半的企業凈利潤同比下降，但與2023年第四季度相比，馬士基、赫伯羅特、OEN等曾虧損的企業，均實現了季度扭虧，所有企業都實現了盈利，顯示出班輪公司業績已觸底回升。

根據凈利潤排行榜，中遠海控以9.3億美元排名第一，盡管相比上年同期小幅下跌5.2%，但環比2023年第四季度，凈利潤大漲近3倍。同期，實現營收66.7億美元，同比上漲2.0%。達飛集團排名第二，凈利潤7.9億美元，同比下降61.0%；營收118.3億美元，同比下降7.0%。長榮海運排名第三，凈利潤5.4億美元，同比大幅上漲244.7%；營收27.5億美元，同比上漲32.6%。

上述三家企業的凈利潤均超過5億美元，成為第一梯隊。值得關注的是，長榮海運的凈利潤及營收漲幅均排名第一。長榮海運分析稱，歐地航線船舶繞行好望角、巴拿馬運河通行限制等因素影響運力供給，同時受惠于歐美經濟逐步復蘇，貨運量同步增加，進而推升運費上漲，帶動了第一季度業績。

其他企業中，赫伯羅特排名第四，凈利潤4.0億美元，同比下跌78.9%；營收46.2億美元，同比下跌23.3%。排名第五的是ONE，凈利潤3.6億美元，同比下跌70.2%；營收38.6億美元，同比下跌16.8%。

此前業績持續低迷的HMM，此次實現營收、凈利潤雙增長。凈利潤3.5億美元，同比增長63.0%；營收17.0億美元，同比增長12.0%，排名也升至第六位。HMM發言人表示，業績喜人主要由于消費需求穩定，主要經濟指標良好。同樣實現營收、凈利潤雙增長的還有陽明海運，凈利潤3.0億美元，同比增長175.8%，營收13.9億美元，同比增長18.5%，排名第七位。

令人有些意外的是，馬士基在報告期內業績大幅下滑，凈利潤僅為1.8億美元，同比大跌92.4%；營收123.6億美元，同比下跌13.0%。不過相比2023年第四季度的虧損，馬士基實現了季度扭虧，營收環比也增加了5.2%。

馬士基認為，2024年開局良好，業績表現符合預期，由于高貨量、高艙位利用率以及持續進行成本把控，實現了業績提升。

此外，萬海航運和以星航運這兩家2023年同期虧損的企業，在2024年第一季度均同比扭虧，營收也實現了正增長。萬海航運凈利潤1.4億美元，營收8.5億美元，同比增長8.1%。以星航運凈利潤9000萬美元，營收15.6億美元，同比增長14.0%。對于萬海航運的業績表現，有臺灣媒體分析稱：“市場原本預期萬海航運第一季度可能微跌或持平，結果大賺，出人意料。”

貨運量反彈明顯

對于2024年第一季度業績，班輪公司普遍較為滿意，貨運量上漲以及運費提升是主要原因。

在公布了貨運量及平均運費的班輪公司中，中遠海控貨運量為603萬TEU，馬士基為586萬TEU，達飛集團561萬TEU，赫伯羅特304萬TEU，以星航運84.6萬TEU。上述企業均實現了貨運量同比增長，其中，達飛集團、中遠海控、以星航運的增速達到了兩位數，分別為11.7%、10.5%和10.0%。

平均運費方面，馬士基為1184美元/TEU，同比下降17.5%；赫伯羅特為1359美元/TEU，同比下降32.0%；以星航運1452美元/TEU，同比增長4.0%。不過，盡管馬士基平均運費同比下降，但相比2023年第四季度，已大幅上漲23.0%。

馬士基首席執行官Vincent Clerc評價說：“需求走勢趨向于此前預期中的增長上線，使得我們的業績環比實現復蘇。”

達飛集團董事長兼首席執行官Rodolphe Saadé分析稱：“受益于中國和美國等市場補充庫存的勢頭良好，航運板塊取得了穩健的業績。”

赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen也表示：“我們很高興新的一年開局良好，由于船舶繞行好望角使得運力需求增加，第一季度運費保持穩定。”

當前，全球經濟逐步復蘇，集運市場貨運需求呈現增長態勢，預計量價齊升的勢頭仍將持續一段時間。

行業權威機構統計顯示，2024年第一季度，全球集裝箱貨運量同比增長6.6%。同時，受紅海危機局勢擴大影響，亞歐航線船舶選擇繞航好望角，造成航程及投入船舶數量增加，部分吸收了新交付的運力。

而近期隨著歐美市場需求穩步攀升，有出貨轉旺的跡象，疊加繞航導致市場有效運力減少，使得市場裝載率保持滿載狀態，即期市場運費提升明顯。2024年1至5月中旬，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）均值同比增長22%。

特別是進入第二季度，量價齊升更為明顯，各大班輪公司均調漲了多輪運費，部分主干航線已經出現“一艙難求”和“一箱難求”。這同時也帶動了租船價格上漲以及集裝箱交易活躍。

馬士基近日就宣布，額外租賃超過125000個集裝箱，長榮海運也緊急購買了27500個集裝箱。全球第一大集裝箱制造商中集集團表示，當前班輪公司的備箱意愿十分強烈。

提升全年業績預期

基于集運市場強勁的需求增長，包括馬士基、赫伯羅特、以星航運在內的多家班輪公司，都上調了2024年業績預期。

馬士基將全年息稅前利潤（EBIT）從虧損50億美元至持平，上調至虧損20億美元至持平，同時預計全年全球集裝箱貨運量增長接近4.5%。赫伯羅特息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從11億至33億美元，上調至22億至33億美元；EBIT從虧損11億至11億美元，上調至0至11億美元。以星航運調整后的EBITDA從8.5億至14.5億美元，上調為11.5億至15.5億美元；調整后的EBIT從虧損3億美元至3億美元，上調為0至4億美元。

不過馬士基首席執行官Vincent Clerc提醒，盡管當前的市場狀況會在2024年的大部分時間內持續，但由于2024-2025年交付的新船數量較多，預計將抵消貨運量上漲帶來的部分積極影響，集運市場會再次承受壓力。

達飛集團董事長兼首席執行官Rodolphe Saadé強調，2024年，紅海危機等因素仍使市場充滿不確定性，達飛將繼續盡可能地滿足客戶的需求，同時繼續在脫碳、人工智能等方面進行戰略投資。

長榮海運總經理吳光輝也認為，集運市場的挑戰依舊，包括美國東海岸碼頭工會的勞資合約談判、美國總統大選、中東地區地緣政治風險，以及歐洲環保法規和國際海事組織的法規變化等。

因此，即便市場好轉，未來一段時間的全球集運市場，仍是機遇與挑戰并存，且不確定因素有所增加。班輪公司普遍強調，將繼續實施成本把控措施，降低額外成本，并根據需求靈活進行艙位調整和船舶調度，以實現利潤最大化，只是各家企業的側重點有所不同。

中遠海控表示，將積極推動供應鏈生態創新、智能互聯生態創新、綠色低碳生態創新。達飛將側重提升準班率及服務水平，并在脫碳、人工智能等方面進行戰略投資。赫伯羅特與達飛一樣，繼續提升服務水平，關注脫碳領域。HMM則在本國優惠政策的支持下，計劃大幅擴充船隊規模。

整體而言，2024年仍將是集運業處于調整期的一年，階段性的貨運量增長和運費沖高，仍難以抹去市場整體供大于求的底色。班輪公司仍需苦練內功，特別是滿足個性化需求、提升服務質量、維護船貨關系，才能在跌宕起伏的市場中破浪前行。