北極新航道帶來中國機遇
2013-08-29 16:40:52 來源：中國新聞周刊網編輯：國際船舶網 我有話要說

目前海運承擔了中國90%以上的國際貿易運輸，北極東北航道的開通，將對中國工業中心的重新布局產生影響。

總載重量19461噸的“永盛”輪的這次航行，是中國商船首次嘗試經由北極東北航道到達歐洲。這條沿著歐亞大陸北岸和俄羅斯西伯利亞岸的新航道，較傳統經蘇伊士河的航道減少約三分之一的航程，在接下來的數十年里，這將成為連接亞歐的一條新“黃金水道”。

這艘隸屬于中遠集團下屬中遠航運股份有限公司（以下簡稱“中遠航運”）的近2萬噸貨輪8月8日從大連出發，開始了真正意義上的破冰之旅，它將穿越北冰洋里因為氣候變暖而厚度逐年減小甚至全部融化的海冰，預計于北京時間 9月11日抵達目的地鹿特丹。航程從48天縮短至35天。

這期間，“永盛”輪將穿過白令海峽向西航行，經過楚科奇海、德朗海峽、東西伯利亞海、新西伯利亞群島北部、拉普捷夫海、Vilkitsky海峽、喀拉海、新地島北部、巴倫支海，到達挪威北角附近，最終前往歐洲各港口，這條全程約3000海里的航道以及其途經地的這一系列現在讓人覺得陌生的名字，將逐漸為人們所熟悉。

“無冰時代”將提前到來

“永盛”輪的破冰之旅，距離中國首艘船舶穿越北極東北航道僅僅過去了一年。

一年前的7月22日至8月3日，中國極地研究中心極地海洋學研究室副主任李丙瑞隨“雪龍”號極地科考船(船型船廠買賣)穿越北極東北航道到達北冰洋大西洋扇區，開展海洋綜合考察并訪問冰島，完成了中國船舶對北極東北航道的首次穿越。

“去的時候海冰比較密集，走的時間比較長。但8月底回來的時候冰已經化得差不多了。”李丙瑞對《中國新聞周刊》回憶，8月底9月初東北航道區域基本上是“零海冰”，是船舶航行的最佳時節。

預計8月25日抵達白令海峽的“永盛”輪就將在“最佳時節”完成穿越北極東北航道的首度嘗試。那次“雪龍號”的科考，為中國接下來參與北極東北航道的開發利用積累了經驗和航行數據。去年率隊科考的“雪龍號”船長王建忠此次受邀隨“永盛”輪同行，提供航行指導和幫助。“永盛”輪出航前，中遠航運還曾到位于上海的中國極地研究中心調研。

北極科考歸來后，王建忠在接受媒體采訪時表示，從“雪龍”號的航行實踐來看，北極東北航道“部分通航”的時代已到來。

連極地研究的科學家們都始料未及。

2007年，政府間氣候變化專門委員會發布的一項調查報告稱，到21世紀末，北極海域在夏季將會迎來“無冰時代”，海冰會基本融化。而讓專家有些瞠目結舌的是，僅相隔6年，通過數據模型得出的最新結論將“無冰時代”再往前推半個世紀，“大約在三四十年后就要到來”。

北極氣候持續變暖的速度大約是全球平均值的兩倍。1979年至2000年的20余年里，因為氣候變暖，北極海域在夏季的冰面年均減少約5萬平方公里，相當于哥斯達黎加的國土面積；而在2001年至2012年的11年里，這個數字驟升至22萬平方公里，相當于大不列顛及北愛爾蘭聯合王國的國土面積。

北極曾經封凍的冰面在夏季逐漸化為一片水波蕩漾的海水，也融化出數條可供船只通行的航道。由此產生的北極航道較傳統的航線要減少12天至15 天航程。

李丙瑞介紹，北極航道主要有3條：西起西歐和北歐港口，穿過西伯利亞與北冰洋毗鄰海域，繞過白令海峽到達東亞等港口的東北航道；東起戴維斯海峽和巴芬灣，向西穿過加拿大北極群島水域，到達美國阿拉斯加北面波弗特海，連接大西洋和太平洋的西北航道；穿越北極點的中央航道。在上述三條航道中，北極東北航道扇區的海冰減少最為顯著，也是目前通航條件最好的航道。

爆炸性增長剛開始

對于已投入商用達5年的北極東北航道來說，首個到來的中國商船“永盛”輪已算姍姍來遲。

2009年夏季，兩艘載重均超萬噸的德國貨船完成了對北極東北航道的穿越，開啟了其變身為商業航道的序幕。兩年后，這條航道成為中國和亞洲間的商業航道，一家來自挪威的航運公司用抗冰貨輪經由此航道將4萬多噸鐵礦石從挪威運到中國。

但直到這個夏天，進入這條新“黃金水道”的船只才出現了爆炸性增長。來自俄羅斯“航道管理機構”的數據顯示，之前的2009和2010年，經由航道的船只僅是個位數；隨后的兩年，這個數字分別為36艘和48艘。而今年，已有近400艘，這其中包括“永盛”輪。

因為航線部分經過俄羅斯內水和專屬經濟區，經此航道的船需要向俄羅斯交通部北方海上航線管理局申請，并由該局的6艘核動力破冰船(船型船廠買賣)進行破冰引航，然后收取不菲的“過路費”。

這目前仍是項強制性的服務和收費，引發了外界的不滿。去年，“雪龍號”通過東北航道時，所繳費用達數十萬美元。

不過，對于船運公司來說，走北極東北航道依然是劃算的買賣。

開這條航道商業用途之先河的德國船務公司在完成了首次穿越后，他們算了一筆賬，由于航程大幅縮短，當時每一艘船的航次費用節省了30萬歐元。

冰島極地研究專家伊吉爾·尼爾森表示，以冰島首都雷克雅未克到上海的航運為例，穿行東北航道比起繞行蘇伊士運河，可以節省16天左右、40%以上航程、20%燃料。這位來自冰島的專家目前在中國極地研究中心和中方專家一起進行合作研究，去年，他也隨“雪龍”號穿越了北極東北航道。

“‘永盛’輪減少一天航程，就意味著省下了27噸燃油。”中遠航運董事會秘書李建雄在接受《中國新聞周刊》采訪時說，“不止這些，還有時間、人力和船只其他能耗成本的減少” 。

來自亞歐多國的船舶紛至沓來，除了覺得劃算外，還有國家的戰略扶持因素。

已有的探測和研究結果表明，北極地區擁有全球未探明天然氣儲量的30%、未探明石油的13%，是一個頗有潛力的新能源中心。對于能源緊缺的亞洲國家來說，這有助于實施能源來源多元化戰略；對于全球第二大石油輸出國俄羅斯來說，這將成為向日本、中國等國家出口北極圈內能源的新航道；而對于航道沿線的歐洲國家來說，也能收獲新的生財之道，冰島、挪威以及俄羅斯都已開始進行或謀劃港口建設。

“無冰時代”一旦到來，北極東北航道每年夏季的適航時間將比現在再增加近一倍，達4個月。

“雖然現在數據模型分析出的‘無冰時代’的到來時間是30年后，但北極實際出現的變化可能比我們預想的還要快。” 長期研究北極冰層融化的英國劍橋大學學者羅德里格斯擔憂地說。

出現在北極東北航道的商船以及蘊藏在這條航道中的商機，其爆炸性增長都才剛剛開始。

中國北方城市的新機遇

而現在，和亞歐間最繁忙的經蘇伊士運河的傳統航道相比，北極東北航道還顯得有些冷清。

2012年，經由蘇伊士河航道的船只超過17000艘，貨物運送量約10億噸。而據多次為在北極東北航道過往船只進行破冰引航的俄羅斯Atomflot公司核動力破冰船船長瓦倫汀·戴維丹特斯預計，北極東北航道的貨物運送量將于2021年突破1500萬噸。

但千里冰封、人跡罕至的自然環境將是“破冰之旅”中難以徹底卸掉的“緊箍咒”，束縛著這條航道的商業開發和利用，這種先天缺陷使得這條航道不大可能成為“第二條蘇伊士運河”。

西方的環保人士仍擔心，一旦發生墨西哥灣那樣的漏油事件，將會毀掉北極。

“由于沿途地廣人稀，港口也比較少，一旦在航道里發生海事事故，應急救援和補給是將會遇到的難題。”李丙瑞對《中國新聞周刊》補充說。

不過，只要不出現重大泄漏事故，好處顯而易見，一方面，每年有限的通行船只以及較長的冬歇期，將成為保護航道不至于遭遇嚴重污染的天然屏障；另一方面，全球航運公司都頗為忌憚的海盜在此難以生存，海員以及貨物安全有更好的保障。

“隨著北極海域冰面融化的加快，未來商船還可以走更靠近中央航道的高緯航線，這樣就不用向俄方交申請并交納費用，還能節省更多的成本。”李丙瑞介紹。去年，“雪龍”號返航走的就是這條航線。

海運目前承擔了中國90%以上的國際貿易運輸，北極東北航道的開通，還將對中國工業中心的重新布局產生影響，一旦北極航道興旺起來了，會刺激東北區域沿海港口的發展，中國北方城市將迎來一次新的發展機遇。