美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策并未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。

近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發布報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始采取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，并削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，盡管美國密集出臺的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計劃。

報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所占份額超過了53%，而美國僅占0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。

為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請愿下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公布了301調查最終措施，決定對中國船東和運營商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。

雖然USTR的最終措施計劃在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。

CSIS援引S&P Global指出，在USTR于2024年4月宣布啟動301調查后，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急于在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。

在這股熱潮過后，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量占比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮后已出現產能飽和與訂單積壓。

在USTR于今年2月發布了針對中國航運、物流及造船業的301條款計劃，建議對船隊中含有中國建造船舶的運營商、以及可能在中國訂造船舶的運營商征收港口服務費之后，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量占比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求并未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意愿。

然而，這種沖擊只是暫時性的。最新數據顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所占份額回升至65%以上，8月更達到了84%。

這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR于2025年4月宣布收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，占中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。

與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計劃訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。

根據克拉克森上個月發布的統計數據，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場占有率為40%，排名全球第一。

截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場占有率繼續穩居第一。

CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決于USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》于2024年12月首次提出，并在2025年4月修訂后重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶征收更高費用。

值得注意的是，航運公司似乎并未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶征收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單占中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。

據了解，CSIS于1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。