隨著對大型集裝箱船的投資達到頂峰，現在可能輪到小型集裝箱船領域成為大家關注的焦點。資深航運資產玩家近來紛紛轉向小型集裝箱船市場。

最近，希臘船王Evangelos Marinakis控制的Capital Maritime訂購了一系列小型集裝箱船，這讓人們眼前一亮。

2025年4月，Evangelos Marinakis在韓國訂造一系列集裝箱船新船，價值近16億美元。希臘造船業消息人士稱，Capital Maritime公司已在HD現代尾浦訂造了14艘船，其中，6艘配備脫硫塔的1800TEU集裝箱船，每艘造價4500萬美元，以及8艘2800TEU集裝箱船，預計每艘造價5500萬美元，預計將于2027年交付。

這家希臘船東是上一輪集裝箱船訂購潮中的投資明星之一。許多人認為此舉反映了支線和區域貿易的投資前景。

無獨有偶，其他精明的資產玩家，如挪威船東Arne Blystad等，也在重新投資小型集裝箱船。

Blystad集團在疫情期間曾有過出售集裝箱船獲利的經歷，如今在二手船收購市場上也忙得不可開交。該公司以約2700萬美元的價格從日本船東Santoku Senpaku處購買了2553TEU的“St Success”號（建于2010年），將于9月交付。

這些舉措表明，市場對小型支線船和區域性船舶的信心正在不斷增強。在對大型集裝箱船，特別是16000TEU的新巴拿馬型和24000TEU的集裝箱船進行了多年的大量投資后，市場勢頭發生了轉變。集裝箱船運營商已開始更新其區域和支線集裝箱船船隊。

壓倒性需求

船舶經紀公司Braemar的集裝箱船分析師Jonathan Roach表示，45%至80%的1800TEU至4000TEU船舶訂單由集裝箱船運營商控制。

但他補充說，要更新較小尺寸的船隊，還有很長的路要走。

1800TEU至1900TEU的船舶訂單量僅占1.5%，仍然相對較小。

相較而言，2800TEU至2900TEU的船舶訂單上升到3%，4000TEU的船舶訂單上升到6%。

另一個關鍵問題是，小型船舶船隊的船齡問題，Jonathan Roach說。在1800TEU、2800TEU至2900TEU以及4000TEU的船隊中，約有20%至21%的船舶船齡超過20年。到2030年，這一比例可能會上升到約45%，這表明現有船隊迫切需要更新。

顯然，壓倒性需求可能是促使投資者轉向訂購小型集裝箱船背后的重要推手。精明的資產經營者不會忽視這一點。

這或許可以解釋為什么Evangelos Marinakis的公司正在韓國現代尾浦船廠參與一系列2800TEU的Chittagongmax型船舶和1800TEU的Bangkokmax型船舶的談判。

船舶經紀Toepfer Transport認為，考慮到對小型船舶的需求，這可能是一個很好的投資策略。

Toepfer Transport在最近的一份市場說明中表示：“對小型支線船的需求沒有中斷，我們對現代支線船的購買興趣非常濃厚。”

傳統燃料系統在小型船舶訂單中占主導地位，因為在許多小港口很難找到替代燃料基礎設施。

中型船舶市場也將越來越活躍

更新老化船隊的迫切需求也體現在中型集裝箱船上。

Braemar的數據顯示，2024年，4000TEU至9999TEU船舶訂單占比從2023年的15%上升至27%。

Evangelos Marinakis也一直活躍于該市場。2025年4月，其在HD現代三湖訂造了6艘8400TEU的LNG雙燃料新船，每艘價值1.4億美元，計劃于2028年交付。

此外據信，他的公司是上周與HD KSOE簽訂的2艘8800TEU的LNG雙燃料船2.8億美元訂單的幕后推手。這2艘船舶訂單是希臘船東正在談判的6艘船初始合同中的備選訂單。

預計這種中型船舶將取代老舊的傳統巴拿馬型和超巴拿馬型船舶。

數據顯示，目前船齡在20年以上的4000TEU至9999TEU集裝箱船超過400艘。

到2030年，這一數字可能會增加到900艘，因此中型船隊的更新規劃也變得越來越緊迫，Jonathan Roach說。

他說：“目前此類中型船舶的訂單量約為200艘。我們預計，未來幾年，環保型雙燃料中型新造船市場將更加活躍。”