近期，日本商船三井（MOL）總裁兼首席執行官 Takeshi Hashimoto 在接受標普全球商品洞察（S&P Global Commodity Insights）旗下普氏能源資訊（Platts）采訪時表示，該集團的液化天然氣（LNG）航運業務以及脫碳戰略，正遭遇地緣政治動蕩帶來的嚴峻挑戰。

今年 5 月，歐盟曾因 MOL 支持俄羅斯能源貿易而對其三艘 LNG 船實施制裁，但在 7 月，這些船只被解除了制裁。歐盟當時表示，MOL 已作出“明確承諾”，這些船舶不會用于運輸 Yamal 和 Arctic LNG 2 項目的貨物。

Hashimoto 強調，MOL 擁有 100 多艘 LNG 船，其中七艘負責運輸 Yamal LNG，包括三艘專為北極冰區設計的破冰船；另外還有一艘從薩哈林 2 項目運輸 LNG。他指出，在俄烏沖突結束、制裁規則明確之前，MOL 不會再承接任何俄羅斯 LNG 項目的運輸業務。

從市場數據來看，今年俄羅斯出口 LNG 共計 2610 萬噸，其中 1200 萬噸銷往歐盟，630 萬噸銷往中國，490 萬噸銷往日本，其余運往亞洲其他國家。鑒于歐盟計劃從 2027 年起停止進口俄羅斯 LNG，屆時日本可能成為 G7 集團中唯一繼續購買俄羅斯 LNG 的國家。

Hashimoto 表示，如果日本停止采購并與西方保持一致，MOL 可以在不違反制裁的前提下，尋求向中國運輸 LNG 的機會。但他強調，公司絕不希望成為運輸被制裁能源的“影子船隊”。

在脫碳方面，國際海事組織（IMO）成員國推遲了凈零排放框架（Net-Zero Framework, NZF）的采用，這使得 MOL 在 2050 年實現凈零排放的目標面臨更多困難。Hashimoto 指出，零排放船舶數量的增加在商業、技術和政治層面都不容易，國際監管和政策支持至關重要。

據了解，MOL 擁有 900 多艘船舶，其中大部分仍依賴傳統油基燃料。在 2024-25 財年，LNG 消耗 7.3 萬噸，生物燃料消耗 2 萬噸。除了 LNG 船，MOL 還在建造至少 42 艘可使用 LNG 的其他船型，15 艘已投入服役；在 7 艘可用甲醇燃料的船中，已有 5 艘服役。到 2030 年，公司計劃擁有 90 艘可使用 LNG 或甲醇的船舶，預計可幫助減少 23% 的范圍 1和范圍 2溫室氣體排放。集團預計幾年內將有 130-150 艘船可使用替代燃料，但總占比仍為少數。

除此之外，該公司目標到 2035 年，將范圍 1、范圍 2 和范圍 3 的溫室氣體強度較 2019 年降低 45%；計劃同期擁有 130 艘凈零排放船舶（大概率以氨為燃料），目前已簽約 5 艘。

Hashimoto 表示：“我們決定建造使用氨燃料的零排放船舶系列，并堅決完成項目。2030 年后，我們計劃大幅增加數量。但如果經濟上不合理，我們可能只建造 10 艘，不可能建 100 艘。”

可持續船用燃料的價格仍顯著高于傳統燃料，航運公司往往難以將額外成本轉嫁給客戶。行業參與者表示，IMO 的“凈零排放框架”這類旨在對全球航運溫室氣體排放定價的法規，對于推動可持續燃料的普及至關重要。

根據普氏能源資訊的船用燃料數據，10 月新加坡市場最常用的 0.5% 硫燃料油平均交付價為 11.17 美元/吉焦，LNG 為 13.77 美元/吉焦，100% 可持續甲醇為 46-66 美元/吉焦；運往東亞的可再生氨貨物價格為 44.07 美元/吉焦。

Hashimoto 指出：“許多客戶愿意接受 LNG 燃料。下一步是最大化氨燃料和甲醇的使用，但目前我們不能完全依賴客戶合作。”

他總結道：“我們絕對需要全球框架或稅收監管來推進這一進程。”