圖片來源：追船人章涵

航運界網消息，全球托運人論壇（Global Shipper's Forum）董事James Hookham表示，隨著航運聯盟即將經歷重大動蕩，即將到來的年度合同談判將面臨“巨大的不確定性”。

事實上，集運市場三大聯盟正在發生“翻天覆地的變化”。

除了海洋聯盟保持穩定并確認“至少將合作延長到未來十年”，向市場傳遞“一個明確而積極”的信號外，托運人不僅需要適應2M聯盟分手，還要權衡馬士基與赫伯羅特“雙子星”（Gemini）合作計劃的吸引力.......

特別是，受到打擊最嚴重的THE聯盟剩下的三個成員：日本海洋網聯船務（ONE）、陽明海運和韓新海運（HMM），將如何應對......

這使得關注年度合同的托運人疑惑，究竟跟誰簽？與此同時，他們仍在期待一個明確的答案，聯盟是否還會有其它變化......

圖片來源：追船人章涵

新加坡一家大貨主全球海運負責人Peter Sundara表示，“托運人需要重新評估使用哪個聯盟，因為之前的聯系人可能不屬于同一個。他們應該準備好與不同的船公司合作，并適應他們的運營和客戶服務。”

他認為，THE聯盟爭取市場份額的能力“將非常有限”，并解釋稱，“他們似乎很難找到一個合作伙伴來取代赫伯羅特的重要角色。即使他們能吸收像萬海航運、德翔海運（T.S. LINES）、海領船務（SeaLead）或太平船務（PIL），也不足以彌補赫伯羅特留下的巨大差距。”

事實上，Drewry分析師表示，“2025年，THE聯盟的跨大西洋網絡將很薄弱——預計每周只能提供一班服務。因此，THE聯盟可能會失去一些客戶，或者不得不在運價上采取激進措施來留住他們。”

此外，Drewry分析師指出，地中海航運（MSC）也可能“不得不在運價上更加激進，以保持某些貿易航線的市場份額”。

Drewry解釋稱，盡管MSC擁有最大規模的運力，但“在與馬士基分手后，其亞洲-美東和亞洲-地中海航線的覆蓋預計將不如其他聯盟頻繁和廣泛”。

但是，根據Peter Sundara的說法，由于“其雄厚的財務實力和能力”，MSC完全有能力應對2M聯盟終止后的局面。

他表示，“如有必要，MSC可以尋求與其他運營商的艙位共享安排，并將繼續投資新船以擴大市場份額。與馬士基不同，MSC優先考慮船舶收購，并能夠獨立于聯盟而蓬勃發展。”

Global Shipper's Forum董事James Hookham表示贊同，“我認為他們將足夠大，可以獨立運營。”

對于馬士基與赫伯羅特“Gemini”合作的一個關鍵目標是使其準班率達到超90%——在市場波動的情況下，這對托運人來說可能很有吸引力。

但James Hookham警告稱，“馬士基首席執行官柯文勝(Vincent Clerc)表示，預計紅海危機將持續到2025年。鑒于此，很難看到如何實現90%以上準班率的承諾。在此基礎上，‘Gemini’合作似乎并不比其他聯盟或運營商有任何特別的優勢。”

Drewry分析師表示，“就班次而言，‘Gemini’合作2025年將不會擁有最好的東西向網絡。”

Drewry分析顯示，‘Gemini’合作將有大約21個東西環線，遠低于海洋聯盟成員的40個左右。

Drewry分析師表示，“馬士基和赫伯羅特打算將他們的新聯盟定位為擁有最可靠的網絡，使用未經證實的樞紐-輻射網絡（hub & spoke）模式，我們將不得不等待，看看它是否可以達到預期目標。”

“基于hub & spoke網絡很難可靠運行，而且往往容易受到干擾。一些對潛在的轉運延誤持謹慎態度的托運人質疑‘Gemini’是否是正確的選擇。”

然而，James Hookham指出，由于船舶將繼續從紅海改道，“即使現貨運價小幅上漲，承運人也會放棄年度合同承諾的價格”。

“那么，年度合同還有意義嗎？”他問道。