日本各造船公司匯集節(jié)能技術(shù)開發(fā)“環(huán)保船”（Ecoship），并已開始接受訂貨。這種船舶可減小水和風(fēng)的阻力，并充分利用太陽能及風(fēng)力。燃效可改善2～3成，將來甚至達(dá)到5成。由于環(huán)境規(guī)制強(qiáng)化及原油價(jià)格高漲，環(huán)保船舶需求增大。這或許會(huì)成為日本造船業(yè)恢復(fù)活力之策。

日本造船行業(yè)早已被中國(guó)及韓國(guó)企業(yè)超越，失去了全球第一的寶座。為了恢復(fù)以往的勢(shì)力，日本企業(yè)將要打出的王牌是環(huán)境負(fù)荷低的“環(huán)保船”，這種船舶將燃效改善了2～3成，達(dá)到了全球最高水平。同時(shí)還開始進(jìn)行產(chǎn)學(xué)官合作，著手研發(fā)將燃效改善率提高到5成。今后環(huán)保船的開發(fā)及普及將會(huì)順風(fēng)而行。

聯(lián)合國(guó)國(guó)際海事組織（IMO）自2013年1月1日起，以國(guó)際航運(yùn)船舶為對(duì)象，實(shí)施二氧化碳排放規(guī)制。對(duì)新簽訂建造合同的船舶實(shí)施二氧化碳排放量限制，力爭(zhēng)到2025年，分階段使減排幅度達(dá)到3成。另一方面，原油價(jià)格也持續(xù)居高不下。以前包括船舶折舊費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)和船員人工費(fèi)等在內(nèi)，在航行所需的所有費(fèi)用中，燃料費(fèi)的比例僅為3～4成左右，而如今已經(jīng)達(dá)到了4～5成。

一般情況下，海運(yùn)公司會(huì)以下水投入航運(yùn)后能否在5年內(nèi)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益為標(biāo)準(zhǔn)，判斷是否購買環(huán)保船。環(huán)保船與普通船舶相比，雖然價(jià)格較高，但如果能夠在5年內(nèi)大幅削減燃料費(fèi)，便會(huì)成為購買對(duì)象。

日本造船工業(yè)會(huì)會(huì)長(zhǎng)釡和明（IHI會(huì)長(zhǎng)）說：“以燃料價(jià)格暴漲為背景，日本所擁有的燃效性能技術(shù)獲得好評(píng)，環(huán)保船訂單在逐漸增多。”

利用巨大的外罩減小風(fēng)阻

環(huán)保船采用了各種各樣的節(jié)能技術(shù)。其代表例子之一，就是可減小航行時(shí)船體正面承受的風(fēng)壓以及流經(jīng)船底的海水阻力的技術(shù)。

三菱重工業(yè)公司建造的“豌豆型”環(huán)保船是可減小空氣阻力的液化天然氣（LNG）運(yùn)輸船。通常的液化天然氣船是在甲板上并排設(shè)置4個(gè)巨大的球形儲(chǔ)罐，其形狀容易受到風(fēng)壓阻力。而豌豆型環(huán)保船利用一個(gè)巨大的外罩覆蓋4個(gè)球形儲(chǔ)罐，減小了空氣阻力。

因其外罩就像豆莢一樣，而球形儲(chǔ)罐像豌豆粒一樣收納于內(nèi)部，因此命名為豌豆型。除了采用空氣阻力較小的形狀，還進(jìn)行了船體輕量化、采用高效蒸汽渦輪等，通過組合各種技術(shù)，使燃效改善了2成以上。

三菱重工目前已經(jīng)接到5艘這種船舶的訂單。將在2014年度以后，陸續(xù)向大阪燃?xì)夤�司集團(tuán)中的液化天然氣船運(yùn)營(yíng)公司等交貨。

2013年1月1日，JFE控股公司旗下的環(huán)球造船公司與IHI公司的子公司IHI聯(lián)合船舶公司（IHI Marine United）進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，成立了日本造船聯(lián)合公司（Japan Marine United）。新公司計(jì)劃建造的新一代集裝箱船“e-Future 13000C”將采用獨(dú)特的形狀，在船頭安裝可分流正面來風(fēng)的流線形“發(fā)動(dòng)機(jī)罩”，船底涂上與海水之間的摩擦阻力較小的特殊油漆。

雖然目前尚處于構(gòu)想階段，但據(jù)稱與現(xiàn)有集裝箱船相比，燃效可改善3成。

乘著氣泡飛快前進(jìn)

作為可減小海水阻力的方法，在船底制造空氣膜的技術(shù)開發(fā)也取得了進(jìn)展。例如，三菱重工已經(jīng)投入實(shí)用的“三菱空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)（MALS）”。

配備三菱空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)的船舶底部設(shè)置有多個(gè)空氣出風(fēng)口，由此吹出空氣產(chǎn)生大量氣泡，覆蓋整個(gè)船底。通過在船底與海水之間形成空氣膜，可減小摩擦阻力，有助于實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

在制造氣泡時(shí)雖然需要運(yùn)轉(zhuǎn)鼓風(fēng)機(jī)，但推進(jìn)船舶所需的引擎能耗要比以前少。如果在航行時(shí)制造出厚度為7毫米的空氣膜，消費(fèi)及節(jié)約的能耗相抵之后可節(jié)能13％。

采用三菱空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)的重載運(yùn)輸船于2010年開始航行。2012年9月，采用該系統(tǒng)的客輪投入航運(yùn)。全球造船公司都在關(guān)注該技術(shù)。三菱重工船海技術(shù)統(tǒng)管部副部長(zhǎng)上田直樹透露：“韓國(guó)造船公司提出了希望提供三菱空氣潤(rùn)滑系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)的請(qǐng)求。”

三菱重工、川崎重工業(yè)公司及日本海洋聯(lián)合公司（Japan Marine United Corporation）等各家造船公司正在努力研發(fā)的提高螺旋槳推進(jìn)效率的技術(shù)，也會(huì)產(chǎn)生很大的節(jié)能效果。其中之一就是“對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳”機(jī)制。

普通螺旋槳在旋轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)使海水形成漩渦。部分引擎能源會(huì)在形成漩渦時(shí)喪失。對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳?jiǎng)t是在螺旋槳后部，安裝另一個(gè)用于調(diào)節(jié)水流的螺旋槳。這樣便難以形成漩渦，推進(jìn)力也會(huì)增強(qiáng)。

對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳等高效率螺旋槳目前已經(jīng)配備在許多船舶上。