“營改增”對航企影響不大
2013-08-28 16:39:37 來源：中商情報網編輯：國際船舶網 我有話要說

8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點在全國范圍內推開，對于深陷低谷的航運業來說，此次“營改增”會帶來什么影響？通過稅收結構的調整能否促進市場的恢復？部分航運企業如何應對短期內產生的“陣痛”？

對航企影響偏中性

據了解，在本次增值稅試點中，航運企業船舶自營和期租業務的適用稅率由原營業稅3%變為增值稅11%,船舶光租業務的適用稅率由原營業稅5%變為增值稅17%,提供現代服務業服務（有形動產租賃服務除外）為6%。記者了解后發現，執行此政策的航運企業稅負支出有升有降。

中國船東協會副會長張守國告訴記者，在“營改增”試點全面展開后，抽樣調查顯示，航運企業存在稅負增加的情況，有的航運企業負擔增加20%。

根據此次增值稅相關政策，試點企業2012年之后購置的船舶固定資產允許進項稅額抵扣，之前的存量固定資產不屬于抵扣范圍。張守國分析，對于航運企業來說，支出的大頭是造船費用，現在造船的發票不是增值稅發票，造船支出不能抵扣；一條船的使用壽命是20多年，前幾年造的船現在每年都有折扣費用，這部分也沒有抵扣。其次，航運企業勞動資料成本占總成本的20%左右，而支付給職工的薪酬無法抵扣；再次，資金成本、路橋費、房屋租金、保險費等都不能進行抵扣。對航運企業而言，“營改增”后大部分成本構成中的主要事項都不能進行抵扣，而稅率大幅提升，因而導致航運企業稅負增加。

中海集團的一份試點報告中分析，符合條件的增量固定資產的進項稅額允許一次性進行抵扣，同時由于購船周期沒有可以遵循的規律性，存在增量固定資產使用期內增值稅額繳納的不均衡，即在增量固定資產投入使用的初期，進項稅額足夠大，內貿運輸形成的銷項稅額全部被抵扣后，在一定時期內可能存在進項的留抵稅額，企業稅負減少；但在增量固定資產進項稅額全部抵扣完畢后，在沒有新船購入沒有足夠的進項稅額可以抵扣的情況下，企業繳納的增值稅增加，整體稅負增加。

與此同時，也有一些航運企業為“營改增”叫好，據一份公開的報道，2012年12月1日至今年6月底，“營改增”試點實施以來，浙江臺州航運企業總體減稅1043萬元。全市69家航運企業中27家一般納稅人企業稅負比試點前有不同程度降低，共減少稅負1196萬元，單家企業減少稅負最多為424.7萬元；37家企業稅負與試點前持平；5家一般納稅人企業稅負比試點前有不同程度上升。

“從稅法的界定上來說，增值稅應該比營業稅給社會帶來的稅收負擔要小。”某航運業研究員表示，隨著增值稅征稅范圍的擴大，可以抵消稅改后增值稅相對于原營業稅的高稅率，以幫助處于低谷期的航運業更好發展，因此，出現部分企業稅負不減反增的現象，仍需耐心等待改革的進一步深入才能消除。某行業分析師告訴記者，根據測算，“營改增”后對于航運業的影響整體上偏中性。

改革催生應變之策

短期內，“營改增”對部分企業的現金流造成影響是一個事實，比如，“營改增”使得租船經營壓力增大。現行一些船舶代理商和自然人船東由于不能取得開票資質，無法提供租船服務，使得企業租船面變窄，租船更加困難。對于大部分經營業務依賴外租運力的企業來說，其經營壓力趨大。

還有，“營改增”后自有船成本增加。由于進項稅可以沖抵銷項稅，因此對船舶修理、零配件采購均要求提供正規增值稅發票。如此，對船廠修理資質和零配件采購資質標準均將提高，提高的代價就是增加上述費用標準，導致自有船成本上升。

面對稅收暫時性上漲，一些企業在尚處低谷的市場環境下采取了措施積極應對，中國長航公司蕪湖分公司相關負責人告訴記者，經過一年的試點，航運企業廣泛宣傳“營改增”，使得貨主認識到“營改增”后航運企業增值稅發票通過抵扣可以間接降低其產品成本，增加其競爭優勢，這促使貨主理性選擇承運商，并與承運商進行長期深度合作，形成互惠互利的共同體，長江航運競爭逐步趨于良性循環。

據記者了解，目前長江航運企業除原來長航集團名下中國長江航運有限責任公司自有運力規模較大外，其他航運企業規模均較小。以往規模化船東單船成本高于個體船東，規范化船公司稅負高于個體船東。在“營改增”后，長江航運規模化進程將加快。因此，有船公司利用自身優勢吸引個體船東，統一個體船東經營權（即將船舶經營權改屬于掛靠公司，稅務規定，只有具有船舶經營權，長能擁有開票權），或徹底改名、改經營權屬，在不增加自有資產規模的情況下將船公司運力，規模迅速擴大并形成競爭優勢，同時又能利用掛靠船舶低成本優勢，通過“規模化”和“低成本”雙優勢，搶占長江航運競爭高地，結束長江航運“諸侯混戰”“單打獨斗”的局面。

航運企業壯大規模后，實行集中采購，統一保險，統一港口費用，從而降低船舶修理成本、規使費成本、船舶保險成本、零配件采購成本等，從而取得“差額成本”利潤，將規模正式轉化為競爭優勢。

中國長江航運有限責任公司蕪湖分公司相關負責人告訴記者，“營改增”后，長江物流產品成本通過增值稅抵扣可下降，按長江航運價格25元計算，則可抵扣2.6元左右，而以前營業稅是無法抵扣的。現在，整個航運市場非常低迷，加上“營改增”后企業稅負有所增加，因此，該負責人建議，航運企業可與客戶進行溝通，合理分享增值稅政策“利好”，提升運價水平，使得長江航運平均利潤率合理回歸，真正促使長江航運“綠色通道”煥發出新的活力。

此外，部分航運企業通過加收增值稅的方式，轉移了部分負擔。中遠集運日前發布通知，“為執行國家營改增政策，中遠集裝箱運輸有限公司自2013年8月1日起，（公司）中國境內所屬各級貨運代理企業或船務代理企業，在中國境內收取的海運費及其他相關費用，將按6%加收增值稅（如另有其他附加稅費，將另行加收）”。其他幾家國際航運企業如馬士基、地中海、達飛等也相繼宣布加收。

對航運業長遠利好

在推動“營改增”工作中，政策制定方這樣描述：“‘營改增’體現了簡化和規范稅制的要求，基本消除了貨物和勞務稅制中重復征稅問題，實現了公平稅負。”

以長江航運為例，“營改增”后，長期來看將帶來種種利好。

據了解，目前長江航運組織化程度非常低，真正談得上“規模化、規范化”的實體船公司很少，船舶仍以“散兵游勇”方式運作。“營改增”后，由于自然人船東或小規模船公司無法取得增值稅開票資格，勢必實行公司化運作模式，從而有利于長江航運的組織化進程；有規模的正規船公司，可以從船舶運營成本中進行抵扣，降低“營改增”帶來的稅負增加影響，且其能夠提供正規增值稅發票而在經營中受到客戶之“青睞”，因為長江航運企業能夠提供增值稅發票，其可沖抵進項稅額，從而降低部分運輸產品價格，降低長江航運物流成本。

“營改增”后，還可以加快長江航運企業規模化步伐。現在很多船舶為了獲取銀行貸款均實行掛靠經營模式，但與掛靠公司也僅僅是貸款關系，其經營行為仍然“個體化”。“營改增”后，一方面船東為了開票必須依賴正規船公司；另一方面，掛靠公司為了降低開具增值稅發票所增加的稅負負擔，其要求掛靠船舶提供諸如燃潤料發票、修理發票等成本增值稅票據，以沖抵銷項稅額，因此，雙方具有“相向動力”。如此，導致一些掛靠船公司逐漸演變成正規并自主管船、自主經營即實質性船公司，管理規范、規模經營船公司更加受到自然人船東和稅務部門的歡迎，規模化將成為其內在動力需求。

長江航運競爭將趨于規范化和理性化。個體戶船東和自然人代理商以及無船公司的減少，導致影響長江航運無序化競爭因素逐步減少，隨著規模化船公司增加，其競爭行為將更加理性，千呼萬喚的“市場準入制”步伐或將邁出第一步。同時，在現有盈虧平衡點的運價水平下，保持原有運價將無法生存，如此一來或將推動長江航運價格上浮。

標簽：營改增

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