當地時間5月19日，美國貿易代表辦公室（USTR）就對中國建造船只及港口起重機等征收費用舉行第二輪聽證會。

中國船東協會在向USTR提交的最新正式書面評論中繼續駁斥美國的指控。

中國船東協會強調，美國對中國集裝箱、多式聯運拖車、起重機及其他貨物裝卸設備的301調查結論不成立，這些設備為美國港口運營效率提升、經濟發展和就業創造做出了重要貢獻，美方聲稱中國制造的岸吊設備存在網絡安全風險，缺乏任何確鑿證據。

中國船東協會強烈反對美方依據301調查采取的擬議行動，呼吁美方堅持客觀、公正原則，停止加征關稅和其他貿易限制措施，以免破壞全球航運供應鏈和國際貿易秩序。

▲USTR網站收到的書面評論

美國港口協會（AAPA）在二輪聽證會上的發聲同樣表達了強烈反對。AAPA首席執行官Cary Davis在聽證會上指出，美國港口行業仍對這一關稅計劃可能帶來的經濟影響深感擔憂。雖然新版提案相比初稿有所改善，但對于進口起重機及所有外國建造的汽車運輸船征稅的舉措，依然不能接受。根據AAPA估算，這一系列提議可能令美國港口為此承擔高達70億美元的額外成本。

Davis在提交給聯邦公報的書面評論中直言：“對中國制造的岸橋起重機征收100%的新增關稅，并不會憑空催生一個‘美國產’起重機產業，這只會進一步推高公共港口的運營成本。”

AAPA將這一關稅形容為“對港口建設的征稅”，指出港口在起重機采購方面并無太多議價空間。目前全球市場中，中國制造商中集振華（ZMPC）市占率超過70%，而其他替代廠商如三井、Konecranes和Liebherr的產能也遠無法滿足美方需求。

該協會同時呼吁美方，不應將此次關稅追溯適用于2024年4月17日提案發布前已簽署的設備訂單。Davis表示：“對已簽合同的起重機征稅，既無法阻止中國的不公平制造行為，也無法有效鼓勵美國本土起重機產業發展。”

以休斯敦港為例，AAPA指出該港口已簽約采購8臺起重機，每臺價值達1400萬美元，總金額1.12億美元，預計于2026年春季交付。若新一輪關稅全部生效，這批設備的最終成本將飆升至超過3.02億美元。

AAPA在表態中并不反對將制造業回流美國本土的長期戰略目標，但強調這一進程必須“有章法、講策略”，不能以犧牲港口發展、美國制造業乃至消費者利益為代價。

世界航運理事會（WSC）作為代表行業利益的主要游說組織，也再次提交了反對意見，表達對該方案持續而強烈的擔憂。WSC指出，這一對所有外籍船舶征收費用的舉措“遠超美國貿易代表辦公室的法定權限”，并批評該政策是“在重建美國商船隊道路上的錯誤一步”，不僅具有追溯性，還可能干擾船公司原本的長期投資部署。

WSC特別指出，這種基于“凈噸位”的征費方式，對于大型、高效率船舶影響最大，也會讓那些重金擴建接卸能力的美國港口承壓。美國對所有外國建造的汽車運輸船征收統一費用的做法更為“武斷”，這類政策對激勵本土航運業投資收效甚微。WSC建議，應改為按每輛車征費，對同一船只上的出口車輛實行抵免。

知名航運分析師、Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen對這輪聽證和公眾意見結果作出研判，認為“此次修改的余地可能有限”，并警告稱航運公司大概率會通過新增附加費的方式將額外成本轉嫁給貨主。

不過，Jensen也認為，相較初版，二輪提案從集裝箱運輸角度來看“操作性更強”，但仍有不少“棘手問題”，如針對汽車運輸船的部分條款依舊備受爭議。

與此同時，航運公司也已開始未雨綢繆，制定規避相關費用的應對計劃。達飛財務負責人日前對媒體表示，不只是他們自己，“所有航運公司都會做出調整”。

據達飛介紹，其目前約670艘船舶中，中國建造的船占比不到一半，公司將通過調整船舶部署與航線安排，來規避因靠美港口而產生的新增費用。

如果4月公布的修訂案最終僅進行有限微調，Jensen預計，政策將在通過后180天，也就是大致10月中旬正式生效。