班輪公司減班提價保業績

2013-10-16 16:41:28 來源：國際船舶網編輯：國際船舶網 我有話要說

據上海航運交易所報道，隨著萬箱以上大型集裝箱船(船型船廠買賣)陸續投入運營，貨量增速卻跟不上節奏，亞洲至歐洲、地中海航線集運市場在經歷了今年8月的相對高點后重拾跌勢。近期，受國慶節后客戶出貨不足以及四季度傳統淡季如期而至的影響，市場頹勢加劇，航線船舶平均艙位利用率僅在七至八成，多數班輪公司為保住份額被動降價，致使市場運價進一步下探。進入四季度后，班輪公司的年關業績大考將至，為沖刺業績，各家公司紛紛大幅削減運力和航次，并強力推行基本運費（GRI）漲價計劃，但實際執行效果則有待市場檢驗。

“紅八月”曇花一現

根據集裝箱航運數據提供商（Container Trade Statistics，CTS）的最新數據，今年8月，亞歐航線集運量同比大增超過一成，錄得130萬TEU；前8個月的總箱量約在940萬TEU，同比增加3.2%。其中，在亞洲至北歐航線上，8月箱量84.5556萬TEU，同比增長8.6%；該航線前8個月的總箱量約在610萬TEU，同比增加1.7%。在亞洲至東地中海及黑海航線上，8月箱量21.626萬TEU，同比飆升17.6%；該航線前8個月的總箱量約在170萬TEU，同比大增11.2%。在亞洲至西地中海及北非航線上，8月箱量21.94萬TEU，同比大漲14.2%；該航線前8個月的總箱量約在160萬TEU，同比增長4.3%。

進入9月，亞歐航線運力大型化趨勢明顯加速，而市場貨量不濟，導致8月運價上漲成果逐步被蠶食。據勞氏情報的數據，9月，亞歐航線現有運力中尺寸超過1.3萬TEU的集裝箱船占比從去年同期的29%猛增至今年的40%，航線運力平均尺寸從2012年1月的8500TEU“長大”至目前的9500TEU。與此同時，該航線7500TEU以下的中小型運力同比減少4%，僅占航線總運力的15%。另外，大批1.8萬TEU以上的3E級巨無霸將在近幾年集中交付，且大部分新船都要投入亞歐線，屆時該航線的運力控制、維持艙位利用率、保證航線可靠性以及實現運營可持續性等實質性難題將令各大班輪公司焦頭爛額。

四季度運價止跌幾率不大

10月上旬，受國慶節后客戶出貨不足以及四季度傳統淡季如期而至的影響，市場頹勢加劇，航線船舶平均艙位利用率僅在七至八成，多數班輪公司為保份額被動降價，市場運價進一步下跌。10月11日，上海航運交易所發布的中國出口至歐洲、地中海航線運價指數為1263.13點、1270.79點，較上期分別下跌9.4%、10.6%；上周五，SCFI指數顯示，亞洲至北歐、地中海航線即期市場運價周環比分別暴跌11.8%和13.3%，收于675美元/TEU和726美元/TEU，前者創出年內新低，后者下探至6月底以來低點。更有甚者，雙低運價止跌跡象不明，似乎有直奔集裝箱燃油成本以下的趨勢。目前，馬士基航運征收的中國至荷蘭和意大利航線燃油費分別為525美元/干箱和600美元/干箱；而達飛輪船在上述兩條航線統一收取532美元/干箱的燃油費。綜合考慮平均燃油成本和SCFI運價后，不難發現，刨除燃油成本，船公司在北歐和地中海航線分別僅盈利147美元/TEU和160美元/TEU，這還沒有將公司的其它運營成本考慮進去。

減班漲價保業績

毫無疑問，目前的運價水平明顯跌破大部分班輪公司的盈虧平衡點。10月已經過半，四季度季報和全年業績報等待炮制，為應對冬季傳統出貨淡季，班輪公司不得不使出渾身解數壓縮成本、調整運力供應和航線計劃、強力執行運價漲價計劃，力保公司2013年經營業績盈利。據英國國際集裝箱化雜志（Containerisation International）對勞氏情報相關數據的分析和研究，目前已有多家船公司及運輸聯盟公布了自10月份起至明年初的四季度航次削減計劃：G6聯盟計劃取消5個歐洲航線航次和3個地中海航線航次；馬士基與法國達飛將取消2個歐洲航線和3個地中海航線的聯營航次；地中海航運和法國達飛將取消2個聯營航次；此外，法國達飛還將各取消和推遲1個由其自營的航次。總體來看，今年亞歐航線四季度的減班運力總和約占三季度的3.4%，上述公司運營的運力總量占全線運力的6成左右。根據CTS的數據，2012年四季度亞洲至北歐和地中海兩條航線集裝箱箱運量環比分別減少了6.6%和1.2%，因此今年四季度還將有更多班輪公司加入到削減航次的隊伍。

市場運力需求不振，節流減班的同時還需開源漲價。上周四（10日），達飛輪船將亞歐航線基本運費漲價幅度從周初的750美元/標準箱調升至1000美元/TEU。此前的9月，馬士基航運就曾首個吹響漲價號角，宣布11月1日調漲該航線基本運費650美元/TEU，然而，10月初，馬士基航運華南地區負責人David Skov指出：“亞歐航線即期運價除了今年4月初和7月初班輪公司集體調漲運價時出現大幅上漲之外，整個市場運價總體呈下行趨勢，目前運價極其低迷，早已無法覆蓋運營成本，因此，公司決定從下月1日起將遠東（除日本外）至北歐和地中海航線運價調高至950美元/TEU。”

David還表示，面對市場不斷走弱，班輪公司成本控制“壓力山大”，無奈之下只能通過運力大型化和廣結運營聯盟等策略在規模經營中尋找盈利的平衡點，P3聯盟就這樣誕生了。他透露，從今年7月開始后的近兩年里，馬士基將運營在建或建成的共20艘1.8萬標準箱的3E級船，新船投入到亞歐航線兩個航次后，公司運營成本將驟降8%。然而，根據馬士基航運的估算，2013年和2014年集裝箱船運力需求將分別增長2到3%和4到6%，而運力供應漲幅每年都高達7%。另外，丹麥海事咨詢公司（SeaIntel Maritime Analysis）研究員Alan Murphy指出，今年數次提價，市場經歷或長或短的運價回調之后，運價無一例外跌回漲價原點。例如，8月初班輪公司宣布9月1日集體提價約500美元/TEU，而從宣布提價到漲價落實期間，即期運價就已經跌破1000元大關，跌幅高達318美元/標準箱。因此，即將落實的11月1日漲價計劃能否匹敵大幅回落的市場運價并給班輪公司季報年報注入最后的強心劑，市場分析人士實在信心不足。

標簽：班輪公司

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