8月23日，中國船舶集團旗下江南造船3號船塢迎來了一艘整船出塢，一艘整船、兩艘半船及一個燃料艙環(huán)段同步起浮。

本次出塢的整船是江南造船為新加坡太平船務（PIL）建造的14000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船系列船第二艘（H2786船），起浮的一艘整船是MARK Ⅲ薄膜式17.5萬立方米大型LNG運輸船系列船第二艘，起浮的兩艘半船是太平船務14000TEU雙燃料集裝箱船系列船第三艘（H2787船）的艏、艉半船，同步起浮的是該系列船后續(xù)第四艘（H2788船）的燃料艙環(huán)段。

該批次出塢，建造團隊不僅要面對高溫天氣的考驗，還需要統(tǒng)籌規(guī)劃，為下一輪次僅有43天的船塢周期做足準備。如何提升整船、半船起浮的狀態(tài)？如何優(yōu)化系列船出塢的指標？資源協(xié)調(diào)、技術(shù)創(chuàng)新，建造團隊用專項針對性的謀劃、長期積累的數(shù)據(jù)和完美的匹配精度實現(xiàn)又一次突破。

17.5萬立方米大型LNG運輸船

公司建造的中國首制MARK Ⅲ薄膜式17.5萬立方米大型LNG運輸船由江南造船自主研發(fā)設計，以目前國際最新、最先進的大型LNG理念為基礎，滿足最新的規(guī)范規(guī)則和行業(yè)標準，綜合性能指標達到國際先進水平。該船配備采用最新技術(shù)的雙燃料系統(tǒng)及再液化系統(tǒng)，進一步提升船舶經(jīng)濟性能，且船舶操控和運行管理更加靈活。

該船作為系列船第二艘，在首制船的建造經(jīng)驗基礎上，優(yōu)化了總段形式，將20E/20F進行大總段建造，將20B大總段整體吊裝，提升了機艙總段的完整性；整船起浮前達到機艙間結(jié)構(gòu)對外全部提交結(jié)束；在此基礎上，優(yōu)化船塢搭載節(jié)拍，提升施工效率；同時在首制船雙軸舵系建造精度控制的基礎上持續(xù)穩(wěn)固，在整體軸舵系數(shù)據(jù)的精度控制以及總段搭載定位精度的控制水平上，有了進一步提升。

值得一提的是該船貨艙區(qū)域圍護系統(tǒng)起浮前完成兩個貨艙的氨氣實驗，對標首制船增多了一個貨艙，為液穹區(qū)域的液貨管系施工創(chuàng)造出條件；氨氣試驗經(jīng)過對前船數(shù)據(jù)分析，采用新的加注和清洗方案，通過工藝及材質(zhì)優(yōu)化，在干燥惰化、注氨噴涂報驗、氨氣濃度清洗三個環(huán)節(jié)中逐個擊破，讓整個試驗周期從25天縮短至12天。

此次整船起浮，建造團隊深度考量周期與物量，結(jié)合特點、因區(qū)施策，起浮后，建造團隊將圍繞“機艙”“薄膜式貨艙”“甲板”“上建”各區(qū)域，以舾裝為重點，以涂裝為中心，為提升下一批次出塢完整性奠定良好基礎

14000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船

江南造船為太平船務（PIL）建造的14000TEU雙燃料集裝箱船系列船是公司自主研發(fā)設計“鯤”系列大型集裝箱船，是江南研究院自主研發(fā)設計的新型高效、綠色、節(jié)能環(huán)保的船型。

該船對標系列首制船進一步實現(xiàn)狀態(tài)提升：貨艙完整性、艙口圍、綁扎橋、甲板面完整性及油漆完工，首次推進6個箱位的“數(shù)字堆箱綁扎技術(shù)”，進一步降低吊車資源消耗和勞動力投入，促進碼頭建造周期縮短。該技術(shù)是“船箱蓋綁扎一體化”技術(shù)在甲板面艙蓋以上區(qū)域的又一突破，也是超大型集裝箱船貨艙裝載系統(tǒng)數(shù)字化報驗的最后一塊拼圖。同時該船持續(xù)鞏固出塢前整船狀態(tài)，為碼頭建造階段做足準備。

據(jù)介紹，模擬堆箱綁扎技術(shù)是指待綁扎橋、箱體立柱、艙口蓋系統(tǒng)、全部箱角安裝結(jié)束后，在船塢靜態(tài)條件下，利用掃描儀等3D測量技術(shù)，收集全部綁扎眼板、箱角關鍵數(shù)據(jù)，利用專業(yè)分析軟件通過對比設計理論模型計算出箱角、綁扎眼板實際安裝偏差，根據(jù)設計綁扎形式輸入花籃螺絲、綁扎桿理論尺寸，分析計算出各工況下堆箱間隙、綁扎余量、綁扎桿與花籃螺絲干涉情況的一種數(shù)字化檢測方法。江南造船經(jīng)過近三年多型船模擬該技術(shù)，確定了其算法，集成相關分析軟件，打通整體施工流程，目前是全球首個具備該技術(shù)工程化運用條件且進行試點試驗的船廠。

同步起浮的半船持續(xù)穩(wěn)固船塢內(nèi)軸舵系安裝完整的半船起浮狀態(tài)，并圍繞平臺機艙總段完整性展開工作和推進，為下一批次該船的整船出塢奠定基礎。

據(jù)悉，本批次出塢的整船為本年度年底交付的第十艘也是最后一艘集裝箱船，其按期出塢助力了年度交船任務的圓滿完成。