2014年航運市場聯盟之戰開啟

2014-02-24 08:06:24 來源：二十一世紀經濟報道編輯：國際船舶網 我有話要說

2014年航運市場的看點，無疑是聯盟競爭的大戲將如何上演。

2月21日，在評價長榮航運加入CKYH聯盟一事時，中國遠洋董事會秘書郭華偉在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示：“大聯盟、大合作時代正在到來，聯盟合作會越來越多。”

“不結盟者”長榮轉身投靠聯盟的舉動，直接推動航運公司之間的競爭升級為聯盟之間的競爭。競爭格局之變將會使航運業發生什么變化？目前，業內持有運價趨穩和價格戰來襲更猛兩種截然不同的觀點，并由此產生不同的市場前景判斷。

除此以外，上海海事大學教授徐劍華認為，聯盟對弈的格局，還會對整個航運鏈形成連鎖反應，其中尤以港口行業受到的沖擊為大。中遠集團董事長馬澤華向21世紀經濟報道記者坦承，為了形成更緊密的合作關系，聯盟成員很可能需要處理旗下部分資產，比如碼頭、港口或其他子公司。

聯盟之戰開啟

真正意義上的航運聯盟是從1990年開始，先后出現過全球聯盟、馬士基海陸聯盟、偉大聯盟新世界聯盟、以及CKYH聯盟。

徐劍華表示，這些聯盟成員雖然不盡相同，共同點卻是都基于共同經營船舶、互租船舶、互換或共享艙位這些運營方式。

然而，這樣的聯盟合作在2013年開始遭遇巨大挑戰。當年6月18日，馬士基、地中海航運和達飛輪船稱要將各自在亞-歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線的船隊進行合并，建立P3聯盟，震驚整個航運業。

根據P3聯盟提供的資料，三家公司打算在三條主干航線上投放大約255艘貨輪，其總載運能力至少可達260萬TEU，其中包含了世界上最大的船，即馬士基新建投入運營的18270TEU貨輪。

馬士基航運的貿易與營銷高管早前預測，P3聯盟在亞－歐、跨太平洋、跨大西洋航線的市場占有率將分別約為42%、24%、40%～42%，運力規模遠超現有其他所有聯盟的體量。

更值得注意的是，在艙位互換與艙位共享等權利以外，P3聯盟創新成立了獨立的運營中心，在倫敦和新加坡分別成立運營總部與分部。三家公司投放在聯盟中的255艘船將由該中心統一調配，以提升聯盟效率。而定價、銷售、客服等具體事務，將仍然由這三個公司分頭承擔。這是P3聯盟最大的亮點，其不論是在技術、管理還是在經驗、合作方面都是一次創新。

為了應對來自P3的競爭，2013 年11月，G6聯盟公布了一項新計劃，將合作業務拓展到跨大西洋和亞洲-美國西海岸的航線，由此，G6 聯盟一共將擁有240艘船的運力，連通66個位于亞洲、美洲和歐洲的港口。由于部分航線運力翻倍，由此令G6聯盟在跨大西洋航線上的市場占有率達到40%，超過了歐盟條例30%的上限，由此將獲得歐美等機構的審批。

G6聯盟之后，CKYH聯盟亦將全球第四大航運公司長榮航運拉入，該合作剛剛于2月20日簽署，由于合作航線僅限于部分航線，尚不清楚有何影響。

P3結盟沖擊波

根據Alphaliner數據，截至2013月6日，三大巨頭控制了共計102艘萬箱船，占據了全球萬箱船艘數的56%。在接下去的兩年內，這一聯盟還將接收28艘萬箱船的交付，其中就包括馬士基20艘1.8萬標箱的3E 級船。

徐劍華認為，由于三大巨頭將會把130艘萬箱船布局到亞歐線與太平洋航線上，將毫無疑問帶來這兩大航線的運力升級，尤對亞歐線帶來巨大沖擊。整個集運市場的集中度也將進一步加強。

除此，航運聯盟之間的競合將變得微妙。中海集運、阿拉伯航運、以星航運等現役或訂單大船持有者極有可能停止觀望、并入或組建新的聯盟。G6、CKYH聯盟也將重新規劃其航線班次，對原有航線進行合理化調整（如長榮的新加盟），以更好地應對P3網絡的競爭。

而對三大主干航線上未結盟的小型船公司來說，P3網絡就是將它們一網打盡的“天網”。大船的成本優勢與擠兌效應將使他們不得不選擇退出主干航線，乃至退出整個市場。最終三大主干航線的競爭，將變成聯盟之間的對決。

對于聯盟競合，海通證券認為，這將有利于提升行業集中度和漲價成功率，運費和盈利狀況也有望同比改善，并有可能誘發運力再度整合。

徐劍華則提出了不同的觀點。他表示P3聯盟成立之后，因其規模效益，成本優勢較以往更明顯，成本降價空間較以往更多，因此按照有關規定，P3結盟所獲取的成本收益需要讓利給貨主，未來一段時期內，三大聯盟之間打價格戰的概率很高，并不利于航運復蘇。

標簽：航運市場

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