全球航運企業豪賭運力
2014-01-26 15:46:53 來源：中國經營報 編輯：國際船舶網 我有話要說
市場似乎已經敏感意識到大型集裝箱船的魅力，一向以“運力保守”著稱的長榮海運業一改常態，宣布用租賃的方式加入了7艘14000TEU級集裝箱船，加上其2013年開始引進的10艘13800TEU級集裝箱船，長榮也躋身“萬箱級”俱樂部。
而我國的中海更是追求運力的翹楚，2013年年中中海集運一舉訂購了5艘19000TEU級的集裝箱船，建造合同金額為6.83億美元（約合42.48億元人民幣），占中海集運2012年營收總額的13.04%。
聯盟的趨勢
在業內人士看來，航運公司的競爭已經成為聯盟與聯盟之間的競爭。
超大型集裝箱船并非是一勞永逸的美夢。業內人士向記者強調，它對于碼頭的運營能力、班輪公司的營銷能力都提出了巨大的挑戰。
目前歐洲線是各大班輪公司的主力市場，也是投入超大型集裝箱船最多的市場，各大班輪公司都紛紛選擇彼此結盟。
“班輪公司的結盟有兩種方式，一是兩家公司進行艙位互換，利用彼此的營銷網絡集體攬貨；二是加入聯盟，在更多業務和戰略層面進行合作。”上述中外運人士介紹。
近兩年以來，班輪公司的聯盟如同雨后春筍般出現。比如2011年底地中海航運和達飛輪船組成“地達聯盟”，重點布局亞歐線；隨后，偉大聯盟（赫伯羅特、日本郵船、東方海外）和新世界聯盟（美國總統輪船、現代商船、商船三井）合并組建G6聯盟，在亞歐航線和遠東－美東線上展開合作；2012年，CKYH聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運）又宣布與長榮海運進行艙位互換，在亞歐航線與地中海線進行合作。
“可以說是超大型集裝箱的逐步下水，讓班輪公司紛紛感覺到壓力，進而尋求彼此的合作。”上述人士解釋，聯盟意味著可以用最小的成本來消化最大的運力，除了仁川、臺灣等個別需要行政審批的航線外，世界上主流的航線上都有了班輪聯盟的身影。
而最近最為業內所關注的當屬P3聯盟。2013年6月，馬士基與地中海航運和法國達飛海運集團宣布，將在東西向航線上組建名為“P3網絡”的長期運營聯盟。馬士基提供的資料顯示，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力（初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船），并將由一個聯合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務等業務方面仍將獨立運作。
盡管尚在等待有關國家監管機構的最終批準，但圍繞P3聯盟是否構成市場壟斷的質疑和爭議，一直未絕于耳。
“理由很簡單，P3聯盟不僅將沖擊和改寫現有班輪市場的競爭格局，同時也將引發未來集裝箱運輸業生態的改變。它給海運貿易上下游帶來的巨大影響和沖擊波，會在正式運營后的長時間里逐步釋放出來。”航運專家吳明華對記者分析。
但在業內人士看來，航運公司的競爭已經成為聯盟與聯盟之間的競爭，P3的出現是大勢所趨。記者從市場中了解到的情況是，2013年集裝箱船舶的運力增長都集中在8000標箱以上。這意味著，隨著超大型集裝箱船的逐漸增多，未來班輪公司的聯盟也會進入高峰期。對此，馬士基認為若P3通過審批，很可能其他航運公司能夠建立像P3一樣減少成本的合作關系。“這將改善整個行業的配載率、運力問題，提高航線產品質量，并降低成本，最終使航運公司受益。”馬士基在給予記者的回復中如此表示。
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